Một phần lý do là chi phí sản xuất lớn hơn và mức thuế tiêu thụ đặc biệt với các dòng xe dưới 9 chỗ ở Việt Nam cao hơn so với mức thuế nội địa của các nước trong khu vực ASEAN.

Ông Graurav Gupta, Tổng giám đốc Công ty GM Việt Nam, cho hay, điểm yếu của công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay là còn nhỏ bé và chỉ tập trung vào thị trường trong nước.

“Chi phí sản xuất ô tô dạng CKD cao hơn so với ô tô nhập khẩu cùng loại, hạ tầng chưa phát triển và chậm đưa ra quy hoạch phát triển để hỗ trợ nhà sản xuất phát triển chiến lược kinh doanh của mình”, ông Gaurav Gupta phân tích.

Theo ông Dương Đình Giám, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược và Chính sách công nghiệp, nhận thấy tiềm năng thị trường Việt Nam với dân số đông và kinh tế tăng trưởng ổn định, các hãng ô tô đã xây dựng nhà máy sản xuất tại Việt Nam từ cách đây gần 20 năm. Dẫu vậy, tăng trưởng của thị trường ô tô Việt Nam thời gian qua không được như kỳ vọng, nguyên nhân chủ yếu lại là do tác động bởi chính sách điều tiết trong nước.

Mặt khác, với mốc thời gian năm 2018, khi thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ ASEAN vào Việt Nam giảm về 0%, nếu không có những thay đổi chiến lược, thì có khả năng Việt Nam sẽ rơi vào tình trạng của Philippines vài năm trước. Đó là khi thị trường chưa phát triển, các nhà sản xuất lắp ráp rút lui khỏi thị trường để chuyển sang nhập khẩu nguyên chiếc. Đến khi nhu cầu tiêu dùng ô tô bùng nổ lại phải nhập khẩu để đáp ứng nhu cầu trong nước, gây ra thâm hụt cán cân thương mại nghiêm trọng.

Thống kê của Bộ Công thương cho thấy, hàng năm, giá trị nhập khẩu ô tô nguyên chiếc vào Việt Nam đạt khoảng 1 tỷ USD, chiếm xấp xỉ 1% kim ngạch nhập khẩu cả nước. Trong đó, xe dưới 9 chỗ ngồi được nhập khẩu chiếm tới 50% số lượng xe nhập khẩu.

Cũng do công nghiệp hỗ trợ còn kém phát triển, nên tỷ lệ nội địa hóa của các loại xe còn thấp, từ 10-30% với xe du lịch và cao nhất với xe bus cũng chỉ là 40%. Nghĩa là, phần linh phụ kiện phải nhập khẩu phục vụ sản xuất, lắp ráp trong nước chiếm hơn 50% giá trị chiếc xe.

Số liệu cập nhật trong Dự thảo chiến lược phát triển công nghiệp ô tô mới cũng cho thấy, thị trường ô tô tại Việt Nam chỉ bằng 1/2 Philippines; 1/5 của Malaysia; 1/10 của Indonesia và 1/24 của Thái Lan. Với thực tế này, áp lực cạnh tranh từ các nước trong khu vực với ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam ngày càng lớn khi lộ trình cắt giảm thuế CEPT hoàn tất vào năm 2018.

Đáng chú ý, việc phổ cập ô tô được các hãng sản xuất và Bộ Công thương dự báo là sẽ diễn ra vào giai đoạn 2020-2025. Khi đó, nếu Việt Nam không sản xuất được ô tô trong nước sẽ phải nhập khẩu để đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng,  tất yếu gây thâm hụt cán cân thương mại. 

Chia sẻ thực tế này, ông Trần Bá Dương, Chủ tịch HĐTV Công ty ô tô Trường Hải (Thaco) cho hay, cần phải xem ngành ô tô là trọng điểm, được ưu tiên phát triển ở Việt Nam và sớm có các chính sách liên quan được ban hành. “Chính sách phải đảm bảo thị trường ô tô có quy mô đạt 400.000 xe/năm vào thời điểm 2020”, ông Dương nói.

Mở rộng thị trường cũng được Hiệp hội các nhà sản xuất Ô tô Việt Nam - VAMA cụ thể hóa bằng đề nghị giảm thuế tiêu thụ đặc biệt xuống còn 20-25% cho ô tô từ năm 2014 trở về sau, cho vay ưu đãi mua xe tải nhẹ, đầu tư vào cơ sở hạ tầng…

Về phía mình, Thaco đang đón xu hướng phát triển của thị trường ô tô với việc hướng vào xe ô tô chạy điện.

“Không phải là các hãng ô tô hiện nay không làm được xe điện, mà họ phải cân nhắc việc  đầu tư dây chuyền mới sản xuất xe ô tô chạy điện với việc sử dụng dây chuyền sản xuất ô tô động cơ xăng hiện có ra sao, để không lãng phí. Vì thế, chúng ta chưa phát triển mạnh ô tô động cơ xăng  thì có cơ hội tập trung cho xe điện”, ông Dương nhận xét.

Hoàng Minh