Tại Head Kường Ngân bán xe máy Honda chính hãng ở đường Trần Nhân Tông (Hà Nội) sáng ngày 11/5, giá bán được nhân viên trả lời cho khách hàng mua xe Honda Lead là 40,5 triệu đồng/chiếc; SH Mode là 54 triệu đồng; SH 125i là 72,3 triệu đồng; SH 150i là 86 triệu đồng. Tại đây, cũng không có bất cứ bảng giá bán xe nào được niêm yết công khai.

So với mức giá mà Công ty Honda Việt Nam đề xuất cho xe SH 150i (79,99 triệu đồng); xe SH 125i (65,99 triệu đồng); xe SH Mode (49,99 triệu đồng) hay xe Lead (37,49 triệu đồng), thì các mức giá bán xe thực sự đến tay người tiêu dùng cao hơn đáng kể. 

Tình trạng vênh 4-6 triệu đồng/xe nêu trên dù đã được đề cập nhiều, nhưng xem ra không có động thái thay đổi. Trên thực tế, dù công bố giá bán lẻ tới thị trường, nhưng Honda Việt Nam không thể can thiệp giá bán ra của chính các Head là đại lý chính hãng cho mình. Nguyên nhân do hợp đồng đại lý của Honda Việt Nam với các Head là mua đứt, bán đoạn, nghĩa là trả tiền mua, thì có xe về bán, chứ không có chuyện hãng gửi xe để Head bán hộ.

Điều đáng nói là, năng lực sản xuất của Honda Việt Nam nói riêng và các công ty xe máy khác có vốn đầu tư nước ngoài như Yamaha Việt Nam, Suzuki Việt Nam, Piaggio Việt Nam hay SYM đều bỏ xa so với lượng xe thực sản xuất và bán ra.

Năm 2014, sản lượng xe máy bán ra của toàn thị trường chỉ đạt 2,71 triệu chiếc, giảm 3% so với năm 2013. Đây cũng là năm thứ 3 liên tiếp, sản lượng xe máy trên thị trường của các doanh nghiệp giảm, dù mức giảm có phần chậm lại.

Trong số này, Honda Việt Nam bán được gần 1,91 triệu chiếc, dù tăng 2% so với năm 2013, nhưng so với năng lực 2,5 triệu chiếc/năm, thì còn cách rất xa. Yamaha Việt Nam bán được 633.000 chiếc, giảm 13% so với năm 2013; SYM bán được 74.000 chiếc, giảm 10%; Piaggio Việt Nam đạt hơn 56.000 xe, tăng 1% và Suzuki Việt Nam đạt 37.000 xe, giảm 27%.

Không ít người nghi ngờ về chiêu “làm ít vẫn ăn nhiều” của một số hãng xe máy khi năng lực sản xuất chỉ phát huy được 50-70%. Theo cách này, hãng xe chủ động giảm sản xuất dưới mức nhu cầu và tính toán để đưa xe ra thị trường từ từ, không quan tâm tới năng lực sản xuất dư thừa.

Điều này thực tế là để duy trì nguồn cung thấp, nhằm tránh giá giảm mạnh, dẫn tới sụt giảm lợi nhuận của chính các doanh nghiệp sản xuất xe máy. Dĩ nhiên, nhà sản xuất cố tình làm vậy cũng khiến cho các đại lý bán hàng chính hãng được thể nâng giá để kiếm lợi nhuận bù lại cho việc đầu tư cửa hàng to, đẹp như yêu cầu mà hãng xe đặt ra. Các thua thiệt này cuối cùng chỉ có người tiêu dùng gánh chịu khi phải mở ví trả nhiều tiền hơn cho sản phẩm đã được doanh nghiệp công bố giá.

Hiện các xu hướng của thị trường xe máy được chia thành dòng xe máy thể thao, xe để chơi, chứ không hoàn toàn là phương tiện đi lại; xe tay ga công nghệ mới cho thị trường thành thị và xe rẻ tiền cho thị trường nông thôn. Vì thế, theo một lãnh đạo Công ty Honda Việt Nam, từ năm 2015 và các năm tiếp theo, nếu các nhà sản xuất nắm bắt tốt được xu hướng tiêu dùng, thì thị trường sẽ tiếp tục duy trì ở mức khoảng 2,6 triệu xe mới mỗi năm, chứ không suy giảm.

Tuy nhiên, con số sản lượng trên cũng mới chỉ bằng khoảng 60% năng lực sản xuất của các nhà sản xuất xe máy hiện có tại Việt Nam, tập trung vào 5 nhãn hiệu nước ngoài danh tiếng là Honda, Yamaha, Piaggio, Suzuki và SYM.