Điều đáng nói là, ngay từ khi hợp đồng BOT được ký giữa Bộ Giao thông - Vận tải và Công ty cổ phần BOT Trung Lương - Mỹ Thuận vào đầu năm 2015, trần lãi suất cho khoản vốn vay chiếm khoảng 85% tổng mức đầu tư Dự án được ấn định tương đương 1,3 lần lãi suất trái phiếu chính phủ đã thấp hơn 1,5 -3% lãi suất cho vay dài hạn của các ngân hàng thương mại. Chênh lệch giữa trần lãi vay trong hợp đồng BOT và lãi vay thực tế doãng 4% đã khiến tổ hợp 4 ngân hàng tài trợ không thể giải ngân hợp đồng tín dung do Dự án có tổng mức đầu tư gần 10.000 tỷ đồng không còn tính khả thi tài chính.

Việc Dự án BOT cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận đứng trước nguy cơ đổ vỡ có nguyên nhân không nhỏ từ lỗi của cơ quan xây dựng chính sách tài chính cho các dự án PPP khi trần lãi suất vốn vay - một trong yếu tố được đánh giá là quyết định đến tính khả thi tài chính của công trình -  không được xây dựng theo thực tế thị trường vốn.

Điều đáng nói là, trong vòng 1 năm qua, cơ quan quản lý nhà nước trong lĩnh vực này đã có 2 lần sửa đổi thông tư liên quan đến trần lãi suất vốn vay tại các dự án PPP theo hướng tiệm cận hơn với diễn biến của thị trường vốn. Tuy nhiên, do thiếu điều khoản chuyển tiếp, nên cả 2 lần sửa đổi quy định về trần lãi suất vốn vay, Dự án BOT xây dựng đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận đều không đủ điều kiện áp dụng.

Đó còn là lỗi của nhà đầu tư khi họ chắc chắn biết rất rõ rủi ro tài chính đang chực chờ, nhưng vẫn ký vào bản hợp đồng BOT, để rồi rơi vào cảnh tiến thoái lưỡng nan với kết cục chung là nếu làm tiếp thì sẽ phải bù lỗ hàng ngàn tỷ đồng; nếu buông tay thì bị phạt hợp đồng, tịch thu bảo lãnh…

Chưa thể khẳng định, việc nhà đầu tư Dự án BOT đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận có chấp nhận được chỉ định thầu dưới giá vốn với hy vọng sẽ được giải cứu sau đó hay không, nhưng nếu cơ quan nhà nước có thẩm quyền không chấp thuận điều chỉnh quy định về lãi suất vay, thì dự án theo hình thức hợp tác công - tư (PPP) này chắc chắn sẽ đổ vỡ. Khi đó, sẽ phải xử lý nhiều hệ lụy, trong đó có việc tiến độ công trình huyết mạch này không thể hoàn thành vào năm 2020.

Điều đáng nói là không chỉ Dự án cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, mà nhà đầu tư tại không ít dự án hạ tầng khác đang chấp nhận “cầm dao đằng lưỡi”, bởi những rủi ro về lãi suất vốn vay, bảo lãnh doanh thu, tỷ giá…chưa được xử lý như thông lệ quốc tế. Đây cũng là lý do giải thích tại sao, dù rất nỗ lực quảng bá, kết nối, nhưng tại Việt Nam hiện chưa có bất kỳ dự án PPP giao thông nào có sự tham gia của nhà đầu tư nước ngoài được triển khai thành công.

Cần phải nói thêm rằng, một trong những rào cản lớn nhất được các nhà đầu tư nước ngoài tham dự Diễn dàn Doanh nghiệp Việt Nam thường niên mới đây đặt ra chính là việc Việt Nam đang thiếu cơ chế hữu hiệu để Nhà nước cung cấp các hỗ trợ nhằm bù đắp thiếu hụt về tài chính cho các dự án PPP trong các lĩnh vực rủi ro cao như giao thông. Các nhà đầu tư nước ngoài sẽ chỉ tham gia dự án PPP hạ tầng khi những chính sách xử lý rủi ro được xác lập minh bạch ngay từ đầu bằng một văn bản pháp lý cao nhất, chứ không chỉ dừng ở mức nghị định hay thông tư.

Thực tiễn cho thấy, cơ chế chính sách điều chỉnh hoạt động của hình thức PPP còn những bất cập, chưa phù hợp với đặc thù của hình thức đầu tư và thông lệ quốc tế. Vì lẽ đó, khi xây dựng luật về đầu tư theo hình thức PPP (Luật PPP), cơ quan soạn thảo cần có cơ chế cho phép nhà đầu tư và bên cho vay trong các lĩnh vực rủi ro có được những đảm bảo nhất định đối với dự án của mình. Tất nhiên, các quy định này vẫn phải phụ thuộc vào việc đảm bảo lợi ích của Nhà nước bằng cách xác định rõ trách nhiệm pháp lý của nhà đầu tư khi không thể cung cấp dịch vụ hoặc sản phẩm thỏa mãn các yêu cầu về chất lượng đã cam kết.

Quan trọng hơn, khi thiết kế xây dựng Luật PPP, cơ quan soạn thảo cần hướng tới mục tiêu đón được những “sếu” ngoại đầu đàn, chứ không chỉ làm hài lòng nhà đầu tư nhất là khi dòng vốn tín dụng “nội” đã bộc lộ rất nhiều hạn chế trong thời gian vừa qua.