Chỉ còn hơn một năm nữa, Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XIV sẽ được tổ chức, đánh dấu thời điểm cả nước bước vào kỷ nguyên mới - Kỷ nguyên vươn mình của dân tộc Việt Nam.

Hạ tầng giao thông có sứ mệnh “đi trước mở đường”, tạo động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội. Bởi vậy, việc tổng kết, đánh giá bài học, kinh nghiệm trong quá trình xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông - lĩnh vực đã có bước tăng tốc ngoạn mục trong giai đoạn 2021-2025 - không chỉ góp phần nối dài thành công, mà còn gợi mở những giải pháp triển khai có hiệu quả các công trình hạ tầng chiến lược, có tính chất xoay chuyển tình thế, chuyển đổi trạng thái với tầm nhìn trăm năm cho đất nước.

Bài 5: Kim chỉ nam cho mũi đột phá hạ tầng giao thông

Thực hiện thành công cuộc cách mạng về sắp xếp, tổ chức, tinh gọn bộ máy gắn với đẩy mạnh phân cấp, phân quyền trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông chính là kim chỉ nam mới cho mũi đột phá phát triển hạ tầng giao thông.

Đợt phân cấp lớn nhất lịch sử giao thông

“Cho đến bây giờ, một số cán bộ, kỹ sư trong đơn vị vẫn còn tiếc nuối, vì chỉ được giao quản lý Dự án thành phần 2, thay vì toàn bộ Dự án Đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu giai đoạn I”, một lãnh đạo Ban Quản lý dự án 85, Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) chia sẻ.

Ban Quản lý dự án 85 chính là đơn vị từng được giao chuẩn bị, lập Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu (Dự án cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu) giai đoạn I, có tổng mức đầu tư 17.837 tỷ đồng, được đầu tư từ nguồn ngân sách nhà nước.

Đối với các ban quản lý dự án chuyên nghiệp, một công trình có giá trị đầu tư lớn như Dự án cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu giai đoạn I có thể giúp duy trì việc làm, chi phí lương, chi phí hoạt động cho cả trăm nhân sự trong 2 - 3 năm.

Tuy nhiên, việc Chính phủ giao vai trò chủ quản đầu tư Dự án thành phần 1 cho UBND tỉnh Đồng Nai và Dự án thành phần 3 cho UBND tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu vào tháng 7/2022 lại là quyết định chính xác, không chỉ có lợi cho công trình cao tốc huyết mạch tại khu vực Đông Nam bộ, mà còn cho chính Ban Quản lý dự án 85.

“Do được san sẻ phần lớn trách nhiệm tại Dự án cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu giai đoạn I, chúng tôi tập trung nhân lực cho 3 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam phía Đông là Cam Lâm - Vĩnh Hảo, Hoài Nhơn - Quy Nhơn, Quy Nhơn - Chí Thạnh. Ba dự án thành phần này cũng đòi hỏi rất cao về tiến độ, chất lượng”, đại diện Ban Quản lý dự án 85 chia sẻ.

Trên thực tế, mặc dù được đánh giá là một trong những đơn vị quản lý dự án chuyên nghiệp, nhưng cho đến thời điểm này, Dự án thành phần 2 không phải phân đoạn có tiến độ tốt nhất tại Dự án cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu giai đoạn I, mà là Dự án thành phần 3.

Không chỉ đứng trước cơ hội rất lớn để hoàn thành toàn bộ 19,5 km cao tốc 4 làn xe vào tháng 6/2024, vượt tiến độ gần 6 tháng, Dự án thành phần 3 còn lập kỷ lục hiếm có khi 2 năm liên tiếp (2022 - 2023) giải ngân 100% kế hoạch vốn đầu tư công, trong đó, năm 2023 giải ngân tới 2.522 tỷ đồng. Đây là kết quả ấn tượng đối với một địa phương chưa có nhiều kinh nghiệm trong điều hành, quản lý các dự án hạ tầng giao thông quy mô lớn.

“Chính sự sâu sát, quyết liệt, cách làm ‘biết việc, biết người’ của lãnh đạo tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu và chủ đầu tư trong công tác đền bù giải phóng mặt bằng cũng như cung ứng đủ nguồn vật liệu thông thường cho Dự án thành phần 3 đã giúp chúng tôi tăng tốc rất nhanh ngay sau khi công trình được phát lệnh thi công vào ngày 18/6/2023”, đại diện Tập đoàn Sơn Hải - một trong những nhà thầu thi công cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, đoạn qua tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu chia sẻ.

Cần phải nói thêm rằng, Dự án cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu giai đoạn I là một trong 16 dự án, dự án thành phần đầu tư các đoạn tuyến đường bộ cao tốc theo hình thức đầu tư công thuộc Chương trình Phục hồi và Phát triển kinh tế - xã hội được Chính phủ giao UBND các tỉnh Khánh Hòa, Đắk Lắk, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, An Giang, Hậu Giang, Sóc Trăng, Đồng Tháp, Tiền Giang, Tuyên Quang, Hà Giang, Hòa Bình, Nam Định thực hiện trọn vẹn vai trò, chức năng của chủ quản đầu tư.

Trong đợt phân cấp đầu tư xây dựng cơ bản lớn nhất, triệt để nhất từ trước đến nay nói trên, có những dự án “khó” ngay cả đối với các đơn vị quản lý dự án chuyên nghiệp của Bộ GTVT.

Điều đó cho thấy niềm tin, quyết tâm và sự kiên định của Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính và lãnh đạo Chính phủ đối với việc phân cấp, phân quyền trong lĩnh vực vốn được cho là phức tạp, nhạy cảm bậc nhất, nhằm tạo ra một “cuộc cách mạng” mới trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông.

Được biết, ngay trong cuộc họp đầu tiên của Thường trực Chính phủ sau khi kiện toàn diễn ra vào ngày 25/4/2021, Chính phủ đã bàn thực hiện xây dựng đường bộ cao tốc giai đoạn 2021 - 2025 và định hướng đến năm 2030. Tại cuộc họp này, việc phân cấp, phân quyền đã được người đứng đầu Chính phủ xác định là một trong những chủ trương lớn cần triển khai rốt ráo.

Theo đó, Thủ tướng Phạm Minh Chính cho rằng, phải đổi mới tư duy quản lý, đẩy mạnh phân quyền, phân cấp đầu tư các dự án hạ tầng giao thông trọng điểm cho các địa phương.

“Địa phương mong muốn có đường cao tốc, thì phải chủ động vào cuộc, chịu trách nhiệm giải phóng mặt bằng. Chính phủ hỗ trợ một phần chi phí xây lắp và có chính sách linh hoạt đối với các địa phương khó khăn”, Thủ tướng Chính phủ nhấn mạnh.

Đột phá thể chế - tinh gọn bộ máy

Trên thực tế, đã có những lo lắng nhất định về khả năng gánh vác vai trò chủ quản đầu tư của một số địa phương khi được phân cấp, phân quyền triển khai các dự án hạ tầng giao thông lớn, trong đó có các dự án đường cao tốc.

Tuy nhiên, những thành công bước đầu tại Dự án thành phần 3 - Dự án cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu giai đoạn I, Dự án cao tốc Tuyên Quang - Phú Thọ (do UBND tỉnh Tuyên Quang làm chủ quản đầu tư)… đã khẳng định việc phân cấp, phân quyền hoàn toàn có thể làm thay đổi “cuộc chơi” trong lĩnh vực giao thông, nếu tuân thủ theo nguyên tắc “5 rõ” đã được Tổng Bí thư Tô Lâm quán triệt, đó là: rõ người, rõ việc, rõ trách nhiệm, rõ thời gian, rõ kết quả.

Tại Cao Bằng, nhờ quyết tâm, kiên trì, sáng tạo và tinh thần làm việc trách nhiệm cao; đồng hành sát sao với nhà đầu tư, mà lãnh đạo địa phương này đã từng bước giải quyết những “nút thắt” lớn về phương án tài chính tại Dự án cao tốc Đồng Đăng (Lạng Sơn) - Trà Lĩnh (Cao Bằng).

Theo ông Trần Hồng Minh, Bộ trưởng Bộ GTVT, nguyên Bí thư Tỉnh ủy Cao Bằng, việc giao các địa phương là cơ quan nhà nước có thẩm quyền tại các dự án đường cao tốc theo hình thức đối tác công - tư (PPP) sẽ mang lại nhiều lợi thế khác biệt. Đó là gắn được trách nhiệm của các cấp Đảng, chính quyền địa phương; đẩy nhanh tiến độ giải phóng mặt bằng và kiểm soát ngay từ đầu việc cấp phép, quản lý các nguồn vật liệu để phục vụ dự án.

“Khi được giao dự án gắn với trách nhiệm của người đứng đầu cấp ủy, chính quyền cấp tỉnh, chắc chắn họ sẽ nỗ lực tìm giải pháp, cơ chế để thực hiện. Bởi xét cho cùng, địa phương mới là người được hưởng lợi trực tiếp từ các tuyến cao tốc”, Bộ trưởng Trần Hồng Minh phân tích.

Nhận định này là hoàn toàn có cơ sở, nếu soi vào những kết quả bước đầu của việc phân cấp, phân quyền các dự án cao tốc cho các địa phương trong 3 - 4 năm qua. Việc cụ thể hóa chủ trương của Đảng về đẩy mạnh phân cấp, phân quyền, gắn với tăng cường kiểm tra, giám sát, phân bổ nguồn lực phù hợp và nâng cao năng lực cán bộ còn tạo ra dư địa lớn cho sự chủ động, sáng tạo, huy động hiệu quả các nguồn lực và phát huy tiềm năng, lợi thế của địa phương.

Theo ông Nguyễn Danh Huy, Thứ trưởng Bộ GTVT, việc phân cấp, phân quyền tại một số dự án đường cao tốc giúp Bộ GTVT san sẻ được gánh nặng phát triển kết cấu hạ tầng để Bộ có thời gian, nhân lực tập trung sâu hơn vào công tác quản lý nhà nước. Nguồn lực của Bộ GTVT sẽ dồn để thực hiện các dự án có tính phức tạp cao, sử dụng công nghệ mới.

Cụ thể, trong thời gian tới, ngoài việc tiếp tục theo đuổi mục tiêu 5.000 km đường cao tốc, để hoàn thành 5 quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông, cả nước còn phải triển khai một loạt đại dự án như: đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam; 3 tuyến đường sắt kết nối với Trung Quốc và Campuchia, nhất là Đề án tổng thể Xây dựng hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM đến năm 2035, với quy mô vốn lên tới 174,06 tỷ USD.

Theo ông Khuất Việt Hùng, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, chúng ta vừa có bước tiến dài về thể chế đầu tư phát triển các công trình hạ tầng, với việc Quốc hội vừa thông qua Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Quy hoạch, Luật Đầu tư, Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư và Luật Đấu thầu; thông qua Luật Đầu tư công (sửa đổi).

Đặc biệt, 19 nhóm cơ chế đặc thù đã được Quốc hội cho phép áp dụng để thực hiện chủ trương đầu tư Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam chính là bước đột phá về thể chế quan trọng, có thể xem xét nhân rộng để triển khai thành công các công trình hạ tầng chiến lược khác.

Bên cạnh đó, Bộ GTVT cũng cần chú trọng việc sắp xếp, tổ chức bộ máy tinh, gọn, mạnh, hiệu năng, hiệu lực, hiệu quả theo tinh thần chỉ đạo của Tổng Bí thư Tô Lâm, Trưởng ban Ban Chỉ đạo Trung ương về tổng kết việc thực hiện Nghị quyết số

18-NQ/TW, ngày 25/10/2017, thậm chí trở thành bộ gương mẫu đi đầu về tinh gọn, nâng cao hiệu lực bộ máy theo hướng khoa học, chuyên nghiệp, với phương châm “đúng vai, thuộc bài”, phân công rõ người, rõ việc, rõ trách nhiệm.

“Một tầm nhìn chiến lược; một quyết tâm cao; đẩy mạnh phân cấp, phân quyền; có bước đột phá thể chế gắn với việc xây dựng bộ máy thực hiện Tinh - Gọn - Mạnh - Hiệu năng - Hiệu lực - Hiệu quả như yêu cầu của Tổng Bí thư Tô Lâm chính là chìa khóa để triển khai thành công các dự án có tính chất xoay chuyển tình thế, chuyển đổi trạng thái với tầm nhìn trăm năm cho đất nước với nhịp độ nhanh hơn, hiệu quả hơn giai đoạn trước”, ông Khuất Việt Hùng nhấn mạnh.