Khan vốn

Đã xuất hiện những tín hiệu không thuận cho phương án và nguồn vốn đầu tư Dự án di dời ga đường sắt Đà Nẵng.

Cụ thể, trong Văn bản số 22/BKHĐT-KCHTĐT gửi Văn phòng Chính phủ để góp ý cho phương án đầu tư Dự án di dời ga đường sắt Đà Nẵng ra khỏi khu vực nội đô do Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) đề xuất, Bộ Kế hoạch và Đầu tư khẳng định, việc sử dụng vốn đầu tư công cho công trình này trong giai đoạn 2016 - 2020 là không khả thi.

Theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, hiện nguồn vốn đầu tư công, bao gồm ngân sách nhà nước và vốn trái phiếu chính phủ giai đoạn 2016 - 2020 đã được phân bổ hết và chưa có chủ trương sử dụng vốn dự phòng. Bên cạnh đó, do kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021 - 2025 chưa được cấp có thẩm quyền thông qua chủ trương, nên không có căn cứ để bố trí vốn cho dự án này.

Cùng với việc rà roát, tính toán lại quy mô, phương án đầu tư phù hợp với khả năng cân đối bố trí vốn, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề nghị chủ đầu tư nghiên cứu đầu tư trước giai đoạn I của Dự án từ nguồn vốn hợp tác kinh doanh, vốn của khu vực tư nhân hoặc từ nguồn thu khai thác quỹ đất của nhà ga cũ.

“Giai đoạn II của Dự án sẽ trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021 - 2025”, văn bản của Bộ Kế hoạch và Đầu tư nêu rõ.

Trước đó, vào cuối tháng 11/2017, Bộ GTVT đã kiến nghị Thủ tướng Chính phủ có ý kiến chỉ đạo về chủ trương, hình thức và nguồn vốn đầu tư của Nhà nước tại Dự án trong kế hoạch đầu tư công trung hạn.

“Trường hợp không thể bố trí vốn trong giai đoạn trước năm 2020, đề nghị Thủ tướng Chính phủ thống nhất cho chủ trương về bố trí nguồn vốn trong kế hoạch đầu tư công trung hạn (từ ngân sách hoặc ODA) giai đoạn 2020 - 2025 để Bộ GTVT và TP. Đà Nẵng có cơ sở triển khai công tác chuẩn bị đầu tư”, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông đề xuất.

Được biết, mạng đường sắt qua khu vực Đà Nẵng bao gồm 39,21 km tuyến chính với 6 ga lớn nhỏ, đặc biệt là ga chính Đà Nẵng ở trung tâm TP. Đà Nẵng cùng các công trình phụ trợ như xí nghiệp, trạm sửa chữa chỉnh bị, đầu máy, toa xe, các cơ sở nhà xưởng, trung tâm điều hành vận tải…

Ngoài việc gây ùn tắc giao thông, việc nằm lọt giữa trung tâm TP. Đà Nẵng còn hạn chế khả năng phát triển của ga đường sắt đầu mối lớn nhất khu vực miền Trung, nhất là trong giai đoạn phát triển mạng đường sắt tốc độ cao.

Khó gọi vốn tư nhân

Được biết, vị trí di dời ga Đà Nẵng được Bộ GTVT và UBND TP. Đà Nẵng chốt là địa phận phường Hòa Minh và Hòa Khánh Nam (quận Liên Chiểu), với tổng diện tích 95,4 ha.

Tính toán sơ bộ của Bộ GTVT cho thấy, để di dời ga Đà Nẵng về vị trí mới đi kèm với đầu tư đồng bộ hệ thống hạ tầng kỹ thuật cần khoảng 5.764 tỷ đồng, tương đương 252,1 triệu USD.

Do Dự án có tổng mức đầu tư lớn, việc thu xếp tài chính để đầu tư xây dựng toàn bộ là khó khả thi, nên Bộ GTVT đã nghiên cứu phương án phân kỳ đầu tư theo 2 giai đoạn.

Trong đó, giai đoạn I, chủ đầu tư sẽ tập trung xây dựng tuyến đường sắt mới, với tổng chiều dài 18,26 km; xây dựng ga Đà Nẵng mới với chức năng như ga Đà Nẵng hiện tại; nâng cấp ga Lệ Trạch để đảm nhận khối lượng xếp dỡ của ga Đà Nẵng hiện tại; xây dựng khu đầu máy toa xe tại khu ga mới và hệ thống thông tin tín hiệu đảm bảo phục vụ chạy tàu… Tổng mức đầu tư cho giai đoạn này khoảng 3.393 tỷ đồng (khoảng 149,622 triệu USD). Giai đoạn II có tổng mức đầu tư khoảng 2.371 tỷ đồng, sẽ xây dựng mới ga hàng hóa Kim Liên; xây dựng cầu vượt tại 4 đường ngang đường sắt; đầu tư đồng bộ hệ thống thông tin tín hiệu với dự án Vinh - Nha Trang.

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết, Bộ GTVT và UBND TP. Đà Nẵng đã thống nhất xây dựng Dự án theo hình thức đầu tư công kết hợp với doanh nghiệp đường sắt tham gia đầu tư hạng mục có khả năng hoàn vốn; ngân sách trung ương bổ sung phần thiếu hụt còn lại.

Với phương án trên, TP. Đà Nẵng góp khoảng 1.192 tỷ đồng tỷ đồng thông qua khai thác quỹ đất toàn bộ khu vực nhà ga cũ; Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đầu tư 86 tỷ đồng (để nâng cấp ga Lệ Trạch) thông qua hình thức hợp tác kinh doanh; ngân sách trung ương gánh phần còn lại, với khoảng 2.115 tỷ đồng (chiếm 62,3% tổng mức đầu tư giai đoạn I).

Như vậy, với việc phải đảm nhận 100% vốn giai đoạn II (2.371 tỷ đồng), tính cả 2 giai đoạn, ngân sách nhà nước sẽ phải gánh tổng cộng hơn 80% chi phí xây dựng Dự án.

Theo Bộ GTVT, qua nghiên cứu của các đơn vị tư vấn, khả năng hoàn vốn theo cơ chế đối tác công - tư với các hình hợp đồng như BT, BLT, BOT, BT kết hợp BLT; BT kết hợp BOT… đều không khả thi về tài chính, do tổng chi phí cho dự án lớn, cộng với tính chất đặc thù ngành đường sắt, nên việc thu hồi vốn kéo dài, khó thu xếp nguồn vốn vay thương mại từ các tổ chức tín dụng.

“Đặc biệt đối với hình thức BLT (xây dựng, cho thuê, chuyển giao), tuy là mô hình khá phổ biến trên thế giới, nhưng việc bố trí ngân sách trong dài hạn hoặc trích từ doanh thu ngành đường sắt để chi trả suốt vòng đời dự án lại chưa phù hợp với các quy định của Luật Đầu tư công”, Thứ trưởng Đông cho biết.