Dấu ấn “ông Sáu Dân”

“Không biết ý tưởng xây dựng cho đất nước một trục dọc thứ hai xuất hiện trong cố Thủ tướng Chính phủ Võ Văn Kiệt từ bao giờ, chỉ biết rằng, vào một ngày đầu Xuân năm 1996, người đứng đầu Chính phủ vốn vẫn được kêu bằng cái tên rất đỗi thân thương - ông Sáu Dân - tới Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) và yêu cầu: sớm khảo sát, lập dự án, xây dựng xa lộ Bắc - Nam.  Vậy là, những tiền đề về một đại dự án đã bắt đầu như vậy.

Ý tưởng ấy lớn và táo bạo hơn rất nhiều so với những chủ trương xây dựng đường Bắc Thăng Long - Nội Bài, hay Láng - Hòa Lạc… trước đây của ông”, ông Hà Đình Cẩn, nguyên Chủ nhiệm Ban chỉ đạo Nhà nước về công trình Xa lộ Bắc - Nam, sau này là Tổng giám đốc đầu tiên của Ban quản lý dự án đường Hồ Chí Minh nhớ lại.

Yêu cầu mà ông Sáu Dân đặt ra cho Bộ GTVT khi đó là phải xây dựng một trục dọc xuyên Việt mới, mà mục tiêu trước hết phải thỏa mãn được một dòng giao thông liên tục, thông suốt.

Về quy mô, phải đủ lớn cho lưu lượng xe ở mức hàng chục ngàn chiếc/ngày đêm. Có lẽ, trong hình dung của ông Sáu, nó phải tương đương như xa lộ Sài Gòn - Biên Hòa về quy mô mặt cắt ngang, chạy suốt từ Bắc vào Nam, không còn cảnh ách tắc mà năm nào cũng xảy ra trong mùa bão lụt ở miền Trung.

Ông Nguyễn Ngọc Long, nguyên Tổng giám đốc Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT (TEDI), Chủ nhiệm đồ án tổng thể xa lộ Bắc - Nam cho biết, ngay sau khi nhận được chỉ đạo của ông Sáu Dân, TEDI đã được Bộ GTVT giao nhiệm vụ tư vấn lập quy hoạch và dự án khả thi.

“Nhận thức ý nghĩa và tầm quan trọng đó, chúng tôi đã quyết định thành lập ngay tổ tổng thể của dự án gồm các chuyên gia hàng đầu từng bộ môn, chuyên ngành của TEDI”, ông Long nhớ lại.

Do tính chất khẩn trương của Dự án, nên Bộ GTVT đã yêu cầu tổ tổng thể chỉ có 2 tháng để tìm kiếm các nguồn tài liệu, phác thảo các phương án hướng tuyến, tổng hợp các hạng mục công trình chủ yếu, lập báo cáo, phác thảo các bản vẽ sơ bộ và chuẩn bị các công tác nội nghiệp khác, để “ăn Tết xong là lên đường thị sát tuyến và làm việc với các địa phương ngay”.

Bám sát tiến độ đề ra, các phương án triển khai xa lộ Bắc - Nam nhanh chóng được TEDI đệ trình. Theo đó, phương án đầu tiên được đơn vị tư vấn đề xuất với tuyến chạy dọc phía Đông, song song với Quốc lộ 1.

Phương án này có nhiều ưu điểm, nhưng có ba nhược điểm lớn. Một là, sự bất hợp lý về mạng, vì nước ta dài nhưng hẹp, trong khi đã có Quốc lộ 1, đường sắt Bắc - Nam và đường thủy nội địa, ven biển…; hai là, sẽ tốn kém khi xây dựng vì địa chất rất yếu; ba là, do chạy dọc vùng đồng bằng duyên hải nên cao độ chung của cả con đường đó sẽ rất thấp, nếu muốn vượt lũ phải tôn lên đủ cao, khối lượng đào đắp lớn sẽ khiến diện tích lúa nước sẽ bị chiếm dụng đáng kể, ảnh hưởng tới an ninh lương thực.

Với phương án xây dựng con đường chủ yếu chạy dọc phía Tây sẽ có nhiều ưu điểm vượt trội và khắc phục được hầu hết các nhược điểm của phương án phía Đông. Hơn nữa, gần như nó đã có sẵn, bởi vì hơn 90% tổng chiều dài là các đường hiện hữu, nhưng chưa vào cấp nào, do nhiều năm không được đầu tư. Trong đó có tới hơn 70% tuyến đường bám theo đường Trường Sơn huyền thoại trong chiến tranh, nhưng nay không đi được, do bị bỏ hoang phế mấy chục năm…

Với những lý lẽ được phân tích như vậy, nên đề xuất phương án phía Tây đã được ông Sáu Dân chấp thuận ngay. Ông còn nói thêm rằng: “Vùng đất phía Tây tiềm năng rất lớn, với hàng chục triệu héc - ta đất lâm nghiệp, đất làm công nghiệp, nhiều tài nguyên khoáng sản, nguồn thủy điện dồi dào… nhưng chưa được khai thác, tận dụng. Lại có tới hơn 10 triệu dân, với trên 70% là dân tộc ít người đã và đang một lòng một dạ theo cách mạng”.

Ngay sau đó, Thủ tướng Võ Văn Kiệt đã ký quyết định thành lập Ban chỉ đạo Nhà nước về công trình xa lộ Bắc - Nam với 14 thành viên đại diện các bộ, ngành liên quan. Trong đó, Hội đồng Thẩm định nhà nước về các dự án đầu tư được giao nhiệm vụ thẩm định dự án. Ngày 24/9/1997, ông Sáu Dân ký Quyết định phê duyệt quy hoạch tổng thể xa lộ Bắc – Nam và đó là một trong những văn bản cuối cùng được ông ký trên cương vị Thủ tướng Chính phủ.

“Dường như những ấp ủ, ước vọng của ông về con đường ấy đã được truyền đến mọi người. Mặc dù có một số ý kiến trái ngược, nhưng rồi đến tháng 8/1998, chủ trương xây dựng công trình đã được Bộ Chính trị thông qua và chính thức đặt tên cho công trình là Đường Hồ Chí Minh. Con đường đó đã trở thành gạch nối giữa hai thế kỷ”, ông Cẩn nhớ lại.

Theo nguyên Bộ trưởng Bộ GTVT Lê Ngọc Hoàn, quyết định xây dựng Đường Hồ Chí Minh khi đó rất sáng suốt, bởi nếu chần chừ, thì hiện chúng ta không thể có tuyến đường xuyên Việt thứ hai và đang trở thành động lực phát triển cho nhiều vùng của đất nước.

Nối dài huyền thoại

Ít người biết rằng, vào thời điểm Quốc hội thông qua năm 2000, Đường Hồ Chí Minh dài 1.350 km, quy mô 2 làn xe có chi phí khoảng 5.300 tỷ đồng. Ngay cả khi đã cập nhật lại giá, thì suất đầu tư tuyến đường vẫn thuộc loại rẻ nhất.

“Năm 2001, Bí thư thứ hai của Đại sứ quán Mỹ tại Việt Nam có đến gặp tôi để tìm hiểu về dự án này. Sở dĩ họ quan tâm vì đây là con đường tiền tuyến, gắn liền với cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước. Khi gặp, họ đặt vấn đề là vì sao con đường lớn như vậy mà chỉ làm với số tiền có 300 triệu USD”, ông Phạm Hồng Sơn, nguyên Tổng giám đốc Ban quản lý dự án Đường Hồ Chí Minh cho biết.

Cần phải nói thêm rằng, ngay từ ban đầu, Dự án đã xác định hướng tuyến nhằm mục đích phát triển kinh tế – xã hội các tỉnh phía Tây khó khăn, kết nối ra các huyện lỵ, lâm trường, khu công nghiệp tuyến đường phía ngoài như: nhà máy chế biến lâm sản, đường, gỗ, xử lý vùng nguyên liệu… nên khi xây dựng đến đâu, tuyến nào hoàn thành đã góp phần rất tốt phát triển kinh tế và đi lại của người dân.

Do tuyến đường đi vào khu vực phía Tây, đặc biệt đi vào các vùng sâu, xa, qua các tỉnh miền núi như: Nghệ An, Thanh Hóa, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Quảng Nam, Kon Tum… nên đã được người dân ủng hộ hết lòng và đó là một trong những lý do khiến công tác đền bù, giải phóng mặt bằng được triển khai rất thuận lợi.

Một ý nghĩa lớn hơn nữa, đây là tuyến đường gắn với đường mòn Hồ Chí Minh trước đây, nên dọc theo con đường là những di tích về một thời máu lửa của đất nước. Việc xây dựng Đường Hồ Chí Minh cũng là thời cơ để khôi phục các di tích lịch sử đó. Vì thế, song hành với tiến độ xây dựng con đường, những Truông Bồn, Ngã ba Đồng Lộc, Khe Gát, A Lưới, Cam Lộ… lại thâm một lầnngân nga trong tâm khảm của tất cả những ai được sinh ra và lớn lên trên mảnh đất hình chữ S.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường, một dấu ấn nữa để lại trong suốt quá trình xây dựng đường Hồ Chí Minh là, đã huy động được tổng lực sức mạnh trong nhân dân trong việc cung cấp nguồn nguyên vật liệu tại chỗ nên đã tiết kiệm được nguồn ngân sách rất nhiều.

Cũng vì ý nghĩa quan trọng của Dự án và để xứng đáng khi được mang tên Người, trong quá trình xây dựng Đường Hồ Chí Minh, các đơn vị thi công đều đăng ký tiết kiệm 5% cho giá trị xây lắp và đều hứa rằng, đây sẽ là tuyến đường với chất lượng tốt nhất.

“Điều này thể hiện rất rõ qua thời gian. Đến nay, tuy tuyến đường đã được xây dựng trên 12 năm, nhưng đây vẫn là một kiểu mẫu về chất lượng”, Thứ trưởng Trường khẳng định.

Anh Minh