Năng suất lao động thấp

“Đường sắt đang trong giai đoạn rất khó khăn”, ông Vũ Tá Tùng, Tổng giám đốc VNR đã mở đầu Hội nghị Triển khai kết quả sản xuất kinh doanh 6 tháng cuối năm của VNR bằng nhận định bi quan như vậy.

Các chỉ số kết quả kinh doanh trong 6 tháng đầu năm 2016 cho thấy nỗ lực “bẻ ghi” suy thoái bất thành của VNR. Cụ thể, doanh thu của toàn Tổng công ty chỉ đạt 3.188 tỷ đồng, đạt 86% kế hoạch; trong đó, doanh thu Công ty mẹ là 1.097 tỷ đồng, đạt 79,2% kế hoạch. Với tổng số lao động lên tới 28.625 người, bình quân trong 6 tháng qua, mỗi lao động của VNR chỉ làm ra được khoảng hơn 100 triệu đồng, đây là năng suất lao động thấp vào loại kỷ lục trong toàn ngành giao thông.

Cũng theo VNR, 6 tháng qua, các công ty vận tải đường sắt thành viên vận chuyển được 2,6 triệu tấn hàng hóa, giảm 0,5 triệu tấn so với 6 tháng cuối năm 2015 và giảm tới 24,7% so với cùng kỳ năm ngoái. Ngay lĩnh vực thế mạnh của ngành đường sắt là vận tải hành khách cũng chứng kiến sự giảm sút mạnh. Trong nửa đầu năm 2016, VNR chuyên chở được 5,13 triệu lượt khách; giảm 0,1 triệu lượt so với nửa cuối năm 2015 và giảm 11,9% so với cùng kỳ năm 2015.

Tình hình kinh doanh ảm đạm này được lãnh đạo VNR lý giải là do hậu quả của việc sập cầu Ghềnh, làm đứt mạch tuyến đường sắt Bắc - Nam ngay trước đợt chạy tàu khách cao điểm nghỉ lễ 30/4, mùa du lịch hè cuối tháng 5, tháng 6. Ước tính trong giai đoạn cao điểm tháng 6/2016, ngành đường sắt thiệt hại khoảng 10 tỷ đồng/ngày.

Một nguyên nhân khác, được cho là liên quan đến sự sụt giảm về doanh thu cũng được đề cập, đó là tình trạng cá chết tại vùng biển các tỉnh phía Bắc miền Trung đã khiến lượng khách du lịch tới đây giảm mạnh, không bán được vé tàu tới các điểm du lịch miền Trung.

Cần phải nói thêm rằng, trong cùng thời điểm này, Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) đạt doanh thu 36.789 tỷ đồng, lợi nhuận trước thuế đạt 1.598 tỷ đồng; Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) dù đang ở đáy của vận tải biển, nhưng vẫn đạt doanh thu 8.400 tỷ đồng. Mặc dù phép so sánh này chỉ mang tính tương đối, nhưng phần nào cho thấy sự tụt hậu ghê gớm của đường sắt so với các phương thức vận tải khác trong cuộc cạnh tranh giành thị phần.

Bà Phùng Thị Lý Hà, Phó tổng giám đốc Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội thừa nhận, đường sắt đang phải chịu cạnh tranh gay gắt với hàng không giá rẻ.

“Có những đoàn khách 200 - 300 người đến đặt vé, trong khi chờ chúng tôi bố trí chỗ, họ chuyển sang đi máy bay. Tuyến Hà Nội - Đà Nẵng giá vé máy bay có 600.000 đồng/chiều, trong khi giá vé đường sắt khoảng 700.000 đồng/vé/lượt giường nằm (điều hòa, khoang 4 giường). Nhưng nếu giảm giá vé nữa, chúng tôi lỗ”, bà Hà nói.

Mục tiêu là không lỗ

Mặc dù ông Vũ Tá Tùng hạ quyết tâm “không được lỗ trong bất kỳ hoàn cảnh nào”, nhưng đây thực sự là một thử thách rất khó vượt qua.

Cụ thể, năng lực chạy tàu trên tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM phụ thuộc vào năng lực của khu đoạn Lăng Cô - Kim Liên với điểm thắt là đèo Hải Vân có độ dốc lên tới 17 phần ngàn. Năng lực thông qua hiện tại ở khu đoạn này là 17 đôi tàu/ngày đêm. Với cơ sở hạ tầng đã cũ, từ nay đến năm 2020 không có thêm dự án đầu tư cải tạo nào mới, việc nâng cao năng lực chạy tàu trên tuyến vận tải hành khách chủ lực vì thế đã chạm giới hạn. Tình trạng tương tự cũng xảy ra với tuyến vận tải hàng hóa lớn nhất khu vực phía Bắc là Hà Nội - Lào Cai, dù đã đổ hơn 160 triệu USD cải tạo, nâng cấp hạ tầng, nhưng cũng chỉ có thể nâng được năng lực chạy tàu từ 16 lên 19 đôi tàu/ ngày đêm.

Theo đánh giá của một chủ hàng rời ở Hải Phòng, do không chủ động được thiết bị bốc xếp, kho bãi, nên VNR vẫn chưa thực hiện được đầy đủ quá trình vận tải hàng hóa từ door đến door. Được biết, trong quý III/2014, VNR đã tiến hành đấu giá quyền khai thác hành trình tàu hàng chuyên tuyến Bắc - Nam 58 giờ. Tuy nhiên, do năng lực chuyên chở có hạn, việc phân bố nguồn lực khai thác tuyến chưa hợp lý, nên rất khó để VNR tạo sự đột biến về sản lượng vận tải hàng hóa trong thời gian tới.

Bên cạnh đó, theo ông Phan Quốc Anh, Phó tổng giám đốc VNR, tuy đã áp dụng linh hoạt chính sách khuyến mãi, giảm giá vé, giá cước, nhưng nhìn chung giá thành vận tải đường sắt vẫn còn cao nên hạn chế sức cạnh tranh.

Chưa hết, sự cạnh tranh giữa các công ty cổ phần vận tải đường sắt đã có một số biểu hiệu không lành mạnh, làm tiêu hao nguồn lực vận tải và giảm khả năng cạnh tranh với các loại hình vận tải khác.

Trước đó, năm 2015, lợi nhuận hợp nhất mà VNR công bố chỉ vọn vẹn 65 tỷ đồng, kết quả kinh doanh khiến nguyên Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng cho là “quá mỏng”.

“Để thúc đẩy sản xuất kinh doanh, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phải đánh giá lại công tác tái cơ cấu từ quản trị doanh nghiệp, mô hình tổ chức để có định hướng tiếp theo. Tiếp tục duy trì tốt sản xuất, kinh doanh vận tải, tập trung đẩy mạnh khai thác vận tải hàng hóa, tổ chức vận tải hành khách linh hoạt, và nhất là phải đẩy mạnh hơn nữa công tác xã hội hóa vận tải”, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông chỉ đạo.