80% người dân đi xe máy

Theo số liệu thống kê mới nhất của Chi cục Dân số và Kế hoạch hóa gia đình Hà Nội, dân số trên địa bàn TP. Hà Nội năm 2017 xấp xỉ 7,7 triệu người. Viện Dân số và các vấn đề xã hội dự báo, đến năm 2050, dân số Hà Nội có thể tăng lên gấp đôi, tương đương 14 triệu người. Tốc độ đô thị hóa phát triển tương đối nhanh, mật độ dân số tập trung tại các quận nội thành rất cao cũng là một trong những nguyên nhân tạo ra áp lực về hạ tầng giao thông.

Trong khi đó, quỹ đất dành cho giao thông của Hà Nội và các thành phố lớn ở Việt Nam khá hạn chế, hệ thống đường sá nhỏ, cũ kỹ và chậm phát triển, khu dân cư sinh sống nhiều ngóc ngách... Hiện tại và có lẽ 10 năm sau, hạ tầng giao thông ở các thành phố lớn vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu của người dân. Do đó, việc cấm xe máy có thể gây ra nhiều khó khăn và bất tiện trong việc di chuyển và làm ăn của người dân sống ở các thành phố lớn.

Với nhiều người, họ không chỉ sử dụng xe để di chuyển, mà còn sử dụng nó như một công cụ lao động, dùng để vận chuyển người và hàng hóa… Theo thống kê của Công an TP. Hà Nội, có đến 80% người dân di chuyển bằng xe máy.

Cần có giải pháp cho gốc của vấn đề

Nguyên Giám đốc Sở Quy hoạch - Kiến trúc Hà Nội Ngô Anh Tuấn phân tích, việc dừng hoạt động xe máy tại nội thành không thể gắn với một năm cụ thể, mà phải gắn với sự phát triển của giao thông công cộng đến mức nào, gắn với kết quả đạt được về hạ tầng giao thông.

TS. Nguyễn Xuân Thủy, Đại học Giao thông vận tải phân tích, trong 10-15 năm tới, dự kiến tỷ lệ giao thông công cộng ở Hà Nội mới tăng lên được 20-25%, chưa đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Đến năm 2030, Hà Nội chưa thể hoàn thành toàn bộ 5 tuyến đường sắt đô thị vì số tiền đầu tư lớn (1-2 tỷ USD mỗi tuyến), xe buýt cũng khó tăng thêm khoảng 1.000 xe, vì vậy, nếu hạn chế phương tiện cá nhân thì người dân không biết đi bằng gì. Do đó, theo ông Thủy, Hà Nội vẫn nên cho lưu hành xe máy để phục vụ nhu cầu của người dân. Khi giao thông công cộng thuận tiện thì người dân sẽ tự điều chỉnh thói quen đi lại mà không cần cấm. 

GS-TS, Bùi Xuân Cậy, nguyên trưởng bộ môn Công trình (Đại học Giao thông vận tải) chia sẻ: “Ở Thái Lan, Singapore, Đài Loan và nhiều thành phố Đông Nam Á khác, có hệ thống giao thông và phương tiện giao thông công cộng rất phát triển, nhưng họ vẫn không cấm xe máy. Họ sẽ quản lý hoặc chỉ cấm những chiếc xe máy lỗi thời gây ô nhiễm không khí. Chẳng hạn ở Ấn Độ, chính phủ nước này chỉ cấm xe máy trên 20 năm tuổi và tăng cường nhận thức của người dân tuân thủ các quy định về an toàn giao thông”.

Theo ông Nguyễn Thành Hưng, Phó viện trưởng Viện Quy hoạch đô thị và Nông thôn quốc gia (VIUP), cấm xe máy chưa phải là một giải pháp hay, càng không nên đào bới cải tạo hạ tầng giao thông trong các khu đô thị cũ vì việc này quá tốn kém tiền bạc, mất thời gian. Chính phủ cần quy hoạch khoa học các khu đô thị vệ tinh, phát triển hoàn thiện hạ tầng cầu, đường, trường, trạm trước khi xây dựng các tòa cao ốc, chuyển văn phòng làm việc của các sở, ban, ngành ra khỏi khu đô thị cũ nhằm giảm tải áp lực mật độ dân số. Lúc đó, giao thông đô thị sẽ thông thoáng mà không cần phải dùng đến giải pháp cấm xe máy.

Như vậy, cái gốc của vấn đề là cần có một chiến lược quy hoạch đô thị mở cùng một giải pháp phát triển hạ tầng giao thông và phương tiện giao thông công cộng đồng bộ, có xem xét nhu cầu thực tế của người dân để đề xuất kế hoạch khả thi, giảm tối đa những tác động bất lợi tới cuộc sống và công việc của người dân.