Vượt khó

Đến thời điểm này, đề nghị xin tiếp tục hỗ trợ giảm giá dịch vụ hàng không cho CTCP Hàng không Hải Âu đang nhận được sự đồng thuận cao của Cục Hàng không Việt Nam, Tổng công ty Cảng hàng không và Tổng công ty Quản lý bay.

Đề xuất này nhằm tạo điều kiện cho các hãng hàng không mới gia nhập thị trường vận chuyển hàng không theo khoản 1, điều 6, Quyết định số 1992/QĐ-BTC ngày 15/8/2014 của Bộ Tài chính về việc ban hành biểu giá, khung giá một số dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay Việt Nam. “Nếu không có gì thay đổi, Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) sẽ ban hành quyết định gia hạn hỗ trợ phí dịch vụ hàng không trong một vài ngày tới”, ông Nguyễn Nhật, Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết.

Cụ thể, Cục Hàng không đề nghị tiếp tục cho Hải Âu được hưởng mức giá bằng 50% giá dịch vụ hạ cất cánh tàu bay, điều hành bay đi đến, thời gian áp dụng là đến hết ngày 30/9/2017. Đây không phải là lần đầu tiên, Hải Âu xin nhận hỗ trợ dạng này. Ngày 24/9/2015, trên cơ sở đề nghị của hãng này, Bộ GTVT đã có công văn chấp thuận việc gia hạn áp dụng mức giảm giá bằng 50% mức dịch vụ cất, hạ cánh theo quy định của Bộ Tài chính thêm một năm. “Hải Âu là một hãng hàng không nhỏ nên sự hỗ trợ này của Nhà nước là rất đáng quý. Nó vừa là sự động viên, ghi nhận, vừa giảm bớt khó khăn tài chính của chúng tôi”, bà Đinh Thị Thu Trang, Tổng giám đốc Hải Âu cho biết.

Được biết, thủy phi cơ Cessna Caravan C208 EX của Hải Âu dù chỉ có 12 ghế, nhưng do chưa được các cơ quan chức năng cập nhật nên các loại phí dịch vụ hàng không vẫn bị áp giá ngang với các máy bay ATR72 loại 72 chỗ của các hãng hàng không thương mại khác. Bà Trang cho biết, so với giai đoạn cuối năm 2015, Hải Âu đã bớt khó khăn hơn trước khi 2/3 thủy phi cơ của hãng đã hoạt động hết công suất với mức tăng trưởng hành khách lên tới 60%. Hãng cũng đang lên kế hoạch triển khai lại đường bay mới tại Ninh Bình và Nha Trang, vốn bị đình hoãn suốt một thời gian dài do vướng mắc thủ tục cấp phép.

Là một sản phẩm cao cấp có nhiều nét đặc thù, Hải Âu không phải cạnh tranh với các ông lớn như Vietnam Airlines hay Vietjet, nhưng việc phải bay trong một trần pháp lý hẹp về hàng không chung đã khiến Hải Âu gần như bị “bó cánh” trong suốt thời gian dài. Cần phải nói thêm rằng, tình trạng khó khăn của hãng thể hiện rõ nhất trong văn bản mà Hải Âu gửi Ban soạn thảo các Nghị định thực hiện Luật Hàng không sửa đổi vào cuối tháng 7/2015. Trong đó, “thua lỗ rất nặng”, “giảm sút niềm tin” là những từ mà Tổng giám đốc Hải Âu, khi đó là ông Lương Hoài Nam, phải dùng đến khi mô tả về thực trạng doanh nghiệp mình

Trong văn bản được gói gọn chưa đầy 2 trang A4 này, Hàng không Hải Âu cho biết, Hãng đã mua 3 thủy phi cơ phục vụ du lịch với chi phí khoảng 10 triệu USD, tuyển dụng người lái, kỹ sư, nhân viên các lĩnh vực và đầu tư cơ sở hạ tầng đủ cho 3 máy bay này hoạt động. Vào thời điểm này, các cơ quan chức năng mới chỉ cấp phép bay đến và đi 2/8 khu vực mà nhà khai thác này xin phép là Quảng Ninh và Bình Thuận. Văn bản này nêu rõ: “Mức độ cấp phép bay như vậy chỉ đủ để khai thác 1 máy bay, còn 2 máy bay và nhân lực đi kèm phải nằm để chờ giấy phép bay gần 1 năm nay, làm cho Hàng không Hải Âu thua lỗ rất nặng”. Tổn thất của Hải Âu là rất lớn bởi khấu hao, lãi vay để đầu tư đội thủy phi cơ đã lên tới 10 triệu USD, chưa tính đến các chi phí thuê phi công, duy tu bảo dưỡng, duy trì bộ máy bán vé và phục vụ mặt đất.

Được biết, vướng mắc cơ bản nhất đối với hoạt động hàng không tại Việt Nam nói chung, là thiếu quy hoạch, phân chia các vùng không phận được kiểm soát và không phận phi kiểm soát, thiếu quy chế bay tầm thấp với cơ chế điều hành bay (trách nhiệm thuộc cơ quan điều hành không lưu bay) hoặc cơ chế hỗ trợ bay, tương ứng với thủ tục xin phép hoặc thông báo bay.

Theo bà Trang, CEO thế hệ 8x, từng là giám đốc đầu tư của Công ty mẹ - Tập đoàn Thiên Minh, mặc dù Nghị định số 42/2016/NĐ-CP quy định điều kiện, trình tự, thủ tục mở, đóng sân bay chuyên dùng có hiệu lực từ 1/7/2016, sẽ giúp quá trình “dò đá qua sông” của Hải Âu nhanh và thuận lợi hơn. “Hải Âu mới bớt khó khăn, đã nhận được những tín hiệu phản hồi tích cực của thị trường, nhưng để đạt tới điểm hòa vốn, tiến tới có lãi vẫn còn phải nỗ lực rất lớn. Nếu không nhận được hỗ trợ của Công ty mẹ, Tập đoàn Thiên Minh với nền tài chính vững vàng, Hải Âu khó có thể bay bền bỉ như thời gian qua”, bà Trang cho biết.

Start-up trong lĩnh vực hàng không

Theo bà Trang, câu chuyện kinh doanh thủy phi cơ của Hải Âu trong 2 năm qua có thể coi là một điểm hình “start-up” trong hàng không, lĩnh vực kinh doanh vừa cũ, vừa mới, đầy thách thức đối với những người mới gia nhập thị trường.

Vào tháng 9/2014, Hàng không Hải Âu chính thức ra mắt thị trường và đưa 3 máy bay thủy phi cơ đầu tiên vào khai thác tại thị trường Việt Nam, mặc dù dịch vụ thủy phi cơ nói riêng và ngành “hàng không chung” (General aviation) đã có mặt từ rất lâu trên thế giới, nổi tiếng và được du khách khắp nơi đón nhận.

Tại Việt Nam, các hãng vận hành hàng không công cộng có thể kể đến là Vietnam Airlines, Vietjet, Jetstar. Điểm khác biệt giữa hàng không chung và hàng không công cộng là khi khách hàng muốn đi đâu, đi vào thời điểm nào là hoàn toàn do khách hàng quyết định dựa trên nhu cầu, thay vì phải đi mua vé máy bay và đi theo lịch trình định sẵn của hãng hàng không. Vậy nên, hàng không chung là ngành hàng không mang lại rất nhiều tiện lợi cho khách hàng, có thể ví như xe taxi, và hàng không vận tải công cộng như xe buýt.

“Do đó, việc đưa thủy phi cơ vào khai thác tại Việt Nam trong lĩnh vực du lịch là xu hướng tất yếu nhằm khai thác được tối đa hơn tiềm năng du lịch nước nhà. Hàng không Hải Âu đã và đang đóng vai trò tiên phong mang tính bứt phá thị trường hàng không trong thời điểm hiện tại”, nữ CEO trẻ của Hải Âu khẳng định. Theo CEO Hải Âu, thủy phi cơ nói riêng và hàng không chung nói chung, đều là lĩnh vực rất mới tại Việt Nam, vì vậy cơ chế và hướng dẫn tháo gỡ cho hàng không Hải Âu không thể giải quyết trong ngày một ngày hai, mà phải tốn nhiều thời gian để nghiên cứu, so sánh và học tập nước ngoài.

Theo Thông lệ quốc tế và tổ chức hàng không dân dụng thế giới (ICAO), vùng trời được quy hoạch thành 2 vùng: không phận có kiểm soát và không phận không có kiểm soát. Trong đó, không phận không có kiểm soát là vùng hoạt động chính của hàng không chung và khi thực hiện bay thì hàng không chung chỉ cần thông báo, thay vì phải xin phép bay như đối với khu vực không phận có kiểm soát.

Theo các chuyên gia, hiện nay, tại Việt Nam việc phân loại vùng trời cơ bản là chưa có, và thủy phi cơ cần phải xin phép bay, không thể bay theo lịch trình chủ động đáp ứng nhu cầu khách hàng như thế mạnh đáng ra phải có. Vì thế,  chưa khai thác triệt để công xuất bay xứng với tiềm năng.

Những khó khăn này đã dẫn tới hoạt động chưa hiệu quả của  Hải Âu trong thời gian qua. Đây là những khó khăn lường trước ngay từ buổi đầu ra đời và đến thời điểm hiện tại đang từng bước được tháo gỡ nhờ sự vào cuộc tích cực từ các cơ quan quản lý Nhà nước, nhằm tạo ra các khung hành lang pháp lý chuẩn tạo điều kiện cho Hải Âu phát triển.

Cần phải nói thêm, khi các khó khăn được tháo gỡ, không chỉ là công suất bay, chi phí bay mà còn là khả năng cung cấp dịch vụ cho khách hàng sẽ được cải thiện, nâng cao chất lượng dịch vụ, hứa hẹn việc mở rộng kinh doanh hơn nữa của Hàng không Hải Âu, thay vì dừng lại ở con số 3 máy bay như hiện tại. Hơn nữa, việc tháo gỡ khó khăn này sẽgóp phần mở đường cho các doanh nghiệp trong tương lai đang có ý định bước chân kinh doanh trong lĩnh vực hàng không chung.

“Các vấn đề giải quyết đến thời điểm này chính là nhờ sự chủ động của hãng và sự tạo điều kiện của các cơ quan chức năng. Điều này tiếp thêm cho tập đoàn Thiên Minh (TMG) và Hàng không Hải Âu khẳng định niềm tin và các bước đi chiến lược, để tiếp tục phát triển loại hình dịch vụ thủy phi cơ trong tầm nhìn dài hạn”, nữ tướng trẻ của Hải Âu tin tưởng.