Bài 1:  Những bước chân phi truyền thống

Một vài thương hiệu tư nhân lớn của Việt Nam đã xoay trở, để ghi tên mình một cách ngoạn mục trong những ngành, lĩnh vực xương sống của nền kinh tế. Nhưng một vài là con số rất nhỏ đối với một nền kinh tế đang cần tích tụ cả năng suất và tốc độ để đi nhanh.

Tân binh đại gia

Hình ảnh chiếc Boeing 737-800 chở 140 hành khách từ Thâm Quyến (Trung Quốc) hạ cánh an toàn xuống Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn (Quảng Ninh) ngày 27/5/2019 sẽ là một phần lịch sử phát triển của Sun Group. Đây là chuyến bay quốc tế đầu tiên, một chuyến bay charter (thuê chuyến của công ty du lịch) hạ cánh xuống sân bay Vân Đồn - sân bay tư nhân đầu tiên của Việt Nam do Sun Group xây dựng theo hình thức BOT. 

Với TS. Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM), chuyến bay này cũng có nhiều ý nghĩa.

“Tôi đã rất muốn tin Sun Group có lý do chính đáng để bỏ hàng ngàn tỷ đồng xây sân bay ở vùng đất còn hoang vu này cách đây hai năm và giờ thì mọi việc rõ ràng hơn”, ông Cung thẳng thắn.

Các chuyến bay charter sẽ mang du khách đến Vân Đồn, Hạ Long, rồi đi các vùng dự án lưu trú nghỉ dưỡng, vui chơi giải trí... của Sun Group trải dài cả nước, tạo ra cầu, tạo ra cung trong chuỗi giá trị Sun Group đã tạo dựng từ năm 2007 đến giờ. Đáng nói là, dòng tiền sẽ không chỉ chảy trong hệ sinh thái của Sun Group, mà kích hoạt nhiều cơ hội trong vùng, kích hoạt những ý tưởng kinh doanh mới. Sự xuất hiện dồn dập các dự án lớn, nhỏ, các nhà đầu tư tư nhân trong nước và nước ngoài và cả sự nóng rẫy của thị trường bất động sản ở Quảng Ninh sau khi sân bay Vân Đồn hoạt động là minh chứng.

Khi sân bay Vân Đồn được khai trương vào tháng 12/2018, ông Cung thừa nhận là vẫn chưa thấy rõ như vậy.

“Tôi nhớ cảm giác khi ngồi trên chuyến bay đầu tiên đến Vân Đồn. Hôm đó trời mù, chỉ thấy ánh sáng của sân bay Vân Đồn rực lên, tôi đã muốn đặt câu hỏi, Sun Group muốn gì với sân bay ở vùng hoang vu, mù mịt này, vì họ không chỉ xây sân bay, mà sẽ vận hành khai thác. Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) độc quyền nhiều năm làm việc này mà vẫn trầy trật”, ông Cung nói.

Kể ra, sự xuất hiện của Sun Group trong vai chủ đầu tư sân bay Vân Đồn khá bất ngờ. Đầu tháng 3/2015, chưa đầy chục ngày trước thời điểm dự kiến khởi công Dự án Cảng hàng không Quảng Ninh tại Vân Đồn (27/3/2015), nhóm nhà đầu tư nặng ký nhất đến từ Hàn Quốc, gồm Tổng công ty Cảng hàng không Hàn Quốc (KAC), Công ty TNHH Joinus, Công ty TNHH Posco E&C xin rút. Họ đều là doanh nghiệp tên tuổi, có năng lực và kinh nghiệm trong xây dựng và vận hành sân bay, đã được Thủ tướng Chính phủ cho phép cùng với Quảng Ninh lập báo cáo nghiên cứu khả thi của Dự án làm cơ sở cho các bước tiếp sau. Trước đó, năm 2010, nhà đầu tư Rockingham (Mỹ) đã xin rút. Đây là nhà đầu tư đầu tiên theo đuổi dự án này.

Khi đó, dù là chủ đầu tư nhiều dự án đình đám, như Làng Pháp tại Bà Nà Hills, Novotel Da Nang Priemier, Khu nghỉ dưỡng cao cấp Intercontinental Danang Sun Penisula Resort, The Sun Villas, cáp treo Fansipan- Sapa..., nhưng đại gia Sun Group chưa từng làm sân bay.

Bởi vậy, dù danh sách nhà đầu tư quan tâm chỉ còn lại Sun Group, thì việc Quảng Ninh chọn “tân binh” cho dự án có quy mô đầu tư gần 7.500 tỷ đồng ẩn chứa nhiều nghi ngại.

Song, chỉ mất hơn 2 năm rưỡi, kể từ lễ khởi công khá kín tiếng vào tháng 3/2016, sân bay Vân Đồn đã mở cửa đón khách, thậm chí trở thành một trong những sân bay hiện đại nhất Việt Nam.

Bước chân “dị thường”…

Cũng trong khoảng thời gian Sun Group rẽ ngang vào làm sân bay, thương hiệu đình đám Vingroup của tỷ phú Phạm Nhật Vượng bắt tay với hàng loạt doanh nghiệp toàn cầu để xây dựng đế chế ô tô thương hiệu Việt. Tập đoàn FLC từ vai nhà đầu tư bất động sản du lịch..., bỗng nhiên tuyên bố lập Bamboo Airways. Tập đoàn Thaco sau khi khánh thành Nhà máy Mazda hiện đại nhất khu vực Đông Nam Á cũng khởi công ngay dự án nông nghiệp công nghệ cao...

Ngay lập tức, đã xuất hiện hàng loạt câu hỏi, như “Ai đứng đằng sau các thương hiệu tư nhân đình đám?”; “Họ lấy tiền ở đâu?”; “Họ có ý đồ gì khi dám nhận những dự án trước đó chưa bao giờ làm?”; “Các dự án đó thực sự có lợi nhuận không, hay là sự đổi chác vì địa tô?”...

Thậm chí, đầu tháng 5 vừa rồi, khi những chiếc ô tô  VinFast đầu tiên chạy thử trên đường phố Hà Nội, kể cả tin mẫu xe VinFast Fadill sẽ được bàn giao vào trung tuần tháng 6/2019, nhiều người vẫn chưa giải được sự hoài nghi về khả năng VinFast làm ra ô tô trong khoảng 2 năm như tuyên bố của tỷ phú USD đầu tiên của Việt Nam, ông Phạm Nhật Vượng trong ngày khởi công Tổ hợp sản xuất VinFast tại Khu công nghiệp Đình Vũ (Hải Phòng) vào tháng 9/2017.

Hơn 10 năm trước, Vietjet Air - hãng hàng không tư nhân đầu tiên của Việt Nam cũng đối mặt với tình trạng tương tự. Được thành lập tháng 12/2007, với hai cổ đông chính là Tập đoàn Sovico và HDBank, Vietjet Air dự định cất cánh vào cuối năm 2008. Tuy nhiên, những lần xin hoãn liên tiếp sau đó khiến nhiều người không tin Vietjet có thể bay, chứ không dám nghĩ đến viễn cảnh vượt cả ông lớn Vietnam Airlines, trở thành hãng hàng không có thị phần nội địa lớn nhất Việt Nam vào năm 2018.

Ngay cả Bamboo Airways non trẻ nhất cũng phải đối mặt với vô vàn nghi ngờ, thậm chí là kỳ thị cho đến khi thực hiện chuyến bay đầu tiên vào tháng 1/2019.

“Thực tế, sân bay đã vận hành, ô tô đã chạy, máy bay đã bay. Bài toán doanh thu, lợi nhuận là của từng doanh nghiệp, vì tiền của ai, người đó biết cách tiêu. Nhưng tôi tin, đằng sau các quyết định có vẻ dị thường, khó tin ấy là một tập thể trí tuệ lớn dám đột phá, dám thay đổi. Điều này thực sự đáng trân trọng và không thể phán xét theo tư duy truyền thống”, ông Cung nói.

Theo truyền thống, các thương hiệu trên không có cửa bước chân vào các lĩnh vực mới, hoặc cũng phải tuần tự xây dựng tiềm lực, nghiên cứu công nghệ, phát triển nhà xưởng, đầu tư sản xuất, tích tụ vốn..., nhanh phải mất cả thập kỷ. Các thương hiệu trong các ngành công nghiệp truyền thống của cả thế giới và Việt Nam đều đã đi con đường này. Nếu gắn vào những đặc thù của nền kinh tế Việt Nam với sự ưu ái lâu năm dành cho doanh nghiệp nhà nước, thì cửa còn hẹp hơn.

… hay xu hướng tất yếu

Trở lại câu chuyện “tân binh” Sun Group hoàn tất và đưa vào sử dụng sân bay Vân Đồn trong hơn 2 năm. Sự kiện này tạo tiếng vang cho Sun Group, nhưng lại khiến “ông lớn” ACV “tủi thân”.

Ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch HĐTV ACV từng phân trần: “Không phải tư nhân xây sân bay nhanh hơn chúng tôi, bởi chúng tôi có kinh nghiệm, có năng lực và không bao giờ chậm giải ngân. Nếu giao chúng tôi xây nhà ga T3, sân bay Tân Sơn Nhất, theo kế hoạch sẽ chỉ mất 24 tháng”.

Nhưng, thực ra, kể cả khi ông Thanh không nói rõ, thì lý do “doanh nghiệp nhà nước làm chậm hơn doanh nghiệp tư nhân là do cơ chế, quy trình thủ tục”. Đó là điều đã được giới chuyên gia kinh tế cảnh báo. Khi chữ nếu kia được thực hiện, ACV phải bước đầy đủ qua các thủ tục, từ báo cáo khả thi, thiết kế cơ sở đến thiết kế kỹ thuật, trình xin chủ trương đầu tư của Thủ tướng Chính phủ với dự án nhóm A. Rồi đến công đoạn bàn giao, chuyển đổi đất quốc phòng sang đất thuộc hàng không dân dụng, lập quy hoạch chi tiết 1/500, xin giấy phép xây dựng...

Trong khi đó, dù chưa bao giờ đầu tư sân bay, nhưng Sun Group toàn quyền với vốn liếng, các quyền chọn của mình, từ nhà thầu, chuyên gia tư vấn hỗ trợ những phần việc chưa bao giờ làm, đến các công nghệ mới nhất của thế giới...

FLC cũng vậy, chỉ có 4 năm để chuẩn bị cho chuyến bay đầu tiên vào năm 2019, nhưng lại có trong tay các sản phẩm combo du lịch - hàng không đa dạng, để du khách đi bằng Bamboo Airways đến nghỉ tại các khu nghỉ của FLC, thậm chí có thể chơi golf miễn phí…, nên bài toàn kinh doanh sẽ rất khác.

“Trong xã hội phẳng, kết nối và phi địa lý, yếu tố quyết định thành công không còn là kinh nghiệm bao nhiêu năm, có tiền nhiều hay ít, mà là ý tưởng, sáng kiến có thực sự bứt phá không. Có sáng kiến sẽ có cách để hội tụ nguồn lực, năng lực, nhân lực. Khu vực doanh nghiệp tư nhân lớn của Việt Nam đã bắt theo xu hướng của thời đại”, ông Cung phân tích.

Với xu hướng mới, thậm chí quan niệm “Nhà nước chỉ làm những gì mà doanh nghiệp tư nhân không làm được, không muốn làm” có lẽ cũng không còn đúng nữa. Lúc này, doanh nghiệp tư nhân có thể làm được cả những việc mà Nhà nước không làm được.

Tình thế mới đang đặt không chỉ khu vực tư nhân, mà cả doanh nghiệp nhà nước vào thế phải làm khác, đòi hỏi một môi trường sẵn sàng chấp nhận những khác biệt, thậm chí là dị biệt.

(Còn tiếp)