Nhận diện điểm nghẽn

Là nơi ghi dấu những câu chuyện phát triển kinh tế đáng kể của cả nước từ sau thời kỳ đổi mới, TP.HCM - với vị thế đầu tàu, qua gần 50 năm thăng trầm, dường như chậm lại một chút trong hành trình đi tìm những động lực mới, khi các động lực cũ đã dần bão hòa trong dòng chảy biến động mạnh mẽ của thời cuộc.

“Thành phố nghĩa tình” - cái tên đầy ấm áp bao dung - đã mở rộng vòng tay đón người dân từ mọi miền đến sống và làm việc, tạo nên một cộng đồng đoàn kết. Nhưng dưới vẻ đẹp náo nhiệt ấy, hạ tầng đô thị và giao thông công cộng mang nhiều điểm nghẽn chưa thể tháo gỡ. Giao thông công cộng chưa phát triển tương xứng với nhu cầu, lượng người sử dụng ít ỏi, trong khi hạ tầng đã quá tải, trở thành thách thức cho sự phát triển bền vững.

Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam - nơi TP.HCM là trung tâm, vẫn thiếu sự kết nối vùng mạch lạc. Các tuyến đường vành đai 3 và 4 chỉ mới bắt đầu được quan tâm, còn xa lắm mới hoàn thiện như mong đợi, ảnh hưởng rất lớn đến tiềm năng liên kết hợp tác vùng.

Trong liên kết vùng, không nhất thiết cái gì TP.HCM cũng phải giữ vị trí thứ nhất, như cảng lớn nhất vùng là Thị Vải - Cái Mép nằm ở Bà Rịa - Vũng Tàu, Sân bay quốc tế Long Thành ở Đồng Nai, còn nhà ga lớn nhất nằm ở Bình Dương. Tuy nhiên, với tiềm lực, vị trí trung tâm, TP.HCM có thể đóng vai trò “nhạc trưởng”.

Theo đó, Thành phố tác động tới các địa phương lân cận thông qua các chính sách, chương trình liên kết, chương trình hợp tác và hỗ trợ để cung cấp nguồn tài chính, nguồn tri thức kết nối toàn cầu và nguồn nhân lực chất lượng cao, từ đó có thể khai thác hạ tầng của địa phương bạn và chia sẻ lợi ích kinh tế mà không nhất thiết sở hữu hạ tầng đó.

TP.HCM là thành phố sông nước, có hệ thống sông ngòi chằng chịt nối ra biển, nhưng giao thông đường thủy chưa được quy hoạch tốt, còn mang tính tự phát. Thành phố chưa tách rời tốt được giao thông “xanh” phục vụ dân dụng và du lịch với giao thông “nâu” phục vụ công nghiệp, vận tải biển và vận tải sông…, nên vẫn khá lúng túng trong việc khai thác tối đa thế mạnh của các lĩnh vực.

Thành phố đang nỗ lực hướng tới một hệ thống đô thị đa trung tâm, nhưng cũng còn nhiều điều phải bàn. Hạ tầng xã hội và việc làm của các đô thị vệ tinh còn khá kém. Ngoài TP. Thủ Đức, TP.HCM muốn phát triển về hướng Hóc Môn, Củ Chi, Cần Giờ, Bình Chánh… Nhưng những dự án địa ốc ở các vành đai của Thành phố hiện chủ yếu là nhà ở, rất thiếu bệnh viện, trường học và nhiều hạ tầng khác để tạo ra việc làm.

Hiệu quả thiết thực của mô hình “thành phố trong thành phố”

Là thành viên trong Hội đồng Cố vấn của TP.HCM về quy hoạch và tham gia nhiều cuộc họp liên quan, tôi thấy nhiều ý kiến bàn về đô thị đa trung tâm và chưa hoàn toàn nhất trí về việc nên theo mô hình nào.

Theo tôi, trước mắt, TP.HCM nên hoàn thiện tổ chức không gian đô thị hiện hữu theo hướng một đô thị trung tâm với nhiều quận, huyện bao quanh và một thành phố trong thành phố là TP. Thủ Đức. Nếu tổ chức thêm các thành phố khác trong TP.HCM, thì tiêu chí đầu tiên cần đảm bảo là tiềm lực đóng góp của các thành phố này cho thành phố mẹ phải tương đương TP. Thủ Đức.

TP. Thủ Đức là mô hình thành phố trong thành phố đầu tiên của cả nước và nhiều tỉnh, thành phố, từ Hà Nội đến Hải Phòng, Khánh Hòa, Thừa Thiên Huế… đều đưa ra mục tiêu thành lập thành phố trong thành phố theo mô hình này. Nhưng cho đến giờ, chưa có mô hình thành phố trong thành phố nào ở Việt Nam, bao gồm TP. Thủ Đức, đạt được thành công có tính đột phá, đạt hiệu quả có tính thuyết phục để trở thành mô hình điểm có thể nhân rộng được - dù trên thế giới từng có nhiều điển cứu thành công.

Thành ra, tôi nghĩ rằng, TP.HCM cần cẩn trọng hơn, không nên gấp gáp bàn đến việc lập các thành phố con khác, mà nên dồn lực làm TP. Thủ Đức đạt thành quả, lấy kinh nghiệm đó để nhân rộng cho TP.HCM và xa hơn là cho cả nước.

Cần phải nói thêm, về việc thành lập TP. Thủ Đức, tôi đánh giá cao định hướng thành phố trong thành phố. Đây là định hướng tốt, nhưng vì đây là một mô hình mới, nên chưa có nền tảng vững vàng về pháp lý, về cơ chế.

Về thành tựu, những kết quả mà TP. Thủ Đức đạt được đến nay còn khá khiêm tốn. Cụ thể, 3 quận tách rời trước đây đã đạt được GRDP cao, nhưng sau khi sáp nhập vào Thủ Đức, thì chỉ số này không tăng nhiều. Mặc dù chưa ghi nhận nhiều thành tựu nổi bật, nhưng tôi tin rằng, tiềm năng là có và có thể bứt phá được.

TP.HCM đang muốn phát triển mô hình đa trung tâm, nên chắc chắn sẽ không chỉ có một TP. Thủ Đức, mà sẽ có nhiều thành phố nhỏ khác. Do đó, trước khi TP. Thủ Đức đạt được thành tựu lớn, chúng ta không nên vội vàng lập nên nhiều thành phố con khác, mà nên tập trung dồn sức cho TP. Thủ Đức đạt hiệu quả.

Ngoài ra, tôi nhận thấy, vấn đề phát triển đô thị đa trung tâm đang nằm trong quyền quyết định của ngành nội vụ - vốn quan tâm hàng đầu đến việc tổ chức hành chính thành phố trong thành phố này. Thực ra, việc xác lập thành phố trong thành phố đứng trên quan điểm của nội vụ là đúng, nhưng chưa đủ, bởi nó phải đi từ việc xác định hiệu quả về kinh tế - xã hội và nó phải là một thực thể đóng góp thiết thực vào tăng trưởng kinh tế - xã hội, tăng trưởng GRDP cho TP.HCM.

Do đó, việc thành lập thành phố mới nên đứng dưới góc độ tiềm năng tổng thể về tăng trưởng kinh tế - xã hội, nên được quyết định thông qua một ban nghiên cứu mà đứng đầu là lãnh đạo UBND TP.HCM và thành viên là lãnh đạo các sở có liên quan và nên tránh xu hướng quy hoạch theo địa giới hành chính.

Khi đứng dưới góc độ kinh tế - xã hội, không loại trừ khả năng một số quận bị chia cắt làm 2, làm 3 để nhập vào địa phương khác. Chúng ta nên chia sao cho người dân hợp tác với nhau hiệu quả trong khuôn viên thành phố, tạo được bản sắc đô thị độc đáo của thành phố nhỏ.

Chỉnh trang, phát triển không gian đô thị theo mô hình TOD

Nghị quyết 98/2023/QH15 của Quốc hội cho phép TP.HCM thí điểm mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD) - một mô hình đã thành công ở nhiều nước tiên tiến như Pháp, Mỹ, châu Âu, Nhật Bản, Trung Quốc.

Áp dụng mô hình này là chiến lược đúng đắn cho TP.HCM và các đô thị khác trên cả nước, giúp định hình đô thị và tận dụng nguồn lực để phát triển. Tuy nhiên, hiện vẫn chưa có mô hình TOD thành công một cách bài bản ở Việt Nam và việc xây dựng mô hình này cần có thời gian dài.

Thành công, theo tôi định nghĩa, một đô thị TOD là một khu đô thị phát triển dọc theo các tuyến metro hay tuyến xe buýt, đóng góp thiết thực cho tăng trưởng kinh tế - xã hội của khu vực và người dân sống dọc theo các tuyến đó có thể đi lại hàng ngày bằng giao thông công cộng mà không cần đến phương tiện cá nhân.

Tuy nhiên, để phát triển được mô hình này cần có thời gian dài, bởi việc phát triển hạ tầng phải đi qua các khâu từ lập dự án, thu hồi đất, đấu giá thu hồi vốn về ngân sách… - các bước này tốn nhiều năm.

Ví dụ, tuyến Metro số 1 trong năm 2024 hoàn thành, đưa vào khai thác, chỉ mới đi được 1/3 chặng đường của mô hình TOD. Tiếp theo, TP.HCM còn phải phát triển hệ thống giao thông kết nối, phát triển hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội cho khu vực, để thu hút người dân, doanh nghiệp đến sinh sống và tham gia sản xuất - kinh doanh dọc tuyến… 

TP.HCM có thể nói là địa phương đi đầu về phát triển TOD, đưa vào quy hoạch và có lợi thế là Nghị quyết 98/2023/QH15, nhưng đó chỉ mới là định hướng chiến lược, còn khi đi vào thực tiễn thì cần có những văn bản pháp lý cụ thể đi kèm để làm cơ sở cho quá trình xây dựng và phát triển dự án. Chẳng hạn, trong quá trình chỉnh trang và phát triển dự án TOD, thì dựa trên cơ sở pháp lý nào để xác định ranh giới đô thị xung quanh, cách 400, 800 hay 1.200 m so với trạm hoặc tuyến metro.

Thứ nữa, nếu lấy thêm quỹ đất hai bên đường metro với giá thấp và sau khi tuyến metro đưa vào hoạt động, sẽ đấu giá với giá cao, thì bước đầu tiên là đền bù giá thấp, nhưng phải đúng giá thị trường, thay vì theo đơn giá đất đền bù hiện hành khá thấp, có như vậy mới thuận lợi thuyết phục người dân hợp tác. Nhưng việc đền bù cho người dân theo giá thị trường và việc phối hợp công tư để đấu giá đất tương lai trên cơ sở tính toán thế nào, cơ sở pháp lý ở đâu để tính toán và thực hiện, thì cho đến nay vẫn chưa có.n