Biểu tượng hữu nghị ở Đò Lèn

Đúng 14 giờ 20 ngày 17/7/2013, đoàn tàu SE1 với những toa khách tươi hồng sắc hoa anh đào và hoa sen cất hồi còi dài chào mừng lễ thông cầu đường sắt Đò Lèn mới tại thị trấn Hà Trung, tỉnh Thanh Hoá, rồi vùn vụt lăn bánh qua cây cầu thép mới để tiếp tục hành trình về phương Nam.

Tàu chạy với vận tốc 80 km/giờ, nên hành khách chỉ còn thấy bóng cây cầu cũ - chứng tích của một giai đoạn lịch sử hào hùng của đất nước, lướt nhanh qua ô cửa sổ nhỏ, trước khi thu vào mắt mình biểu tượng Hữu nghị Việt - Nhật bằng đá hoa cương trắng cách điệu theo hình một nhịp kết cấu thép được đặt trang trọng ở mố Nam cầu.

Cầu Đò Lèn được Bộ Giao thông - Vận tải chọn là nơi đặt biểu tượng kỷ niệm 40 năm thiết lập quan hệ ngoại giao Việt Nam - Nhật Bản của Dự án Nâng cao an toàn cầu đường sắt trên tuyến Hà Nội - TP.HCM, bởi đây là công trình hạ tầng trọng điểm số 1 của ngành đường sắt sử dụng vốn vay của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA).

“Chỉ mất 3 phút qua cầu mới, thay vì 10 phút rón rén bò qua cung đường ngắn này, nên nếu cộng dồn quãng thời gian được rút ngắn của 29 cây cầu khác, thì sẽ cho một phép tính lợi ích kinh tế - xã hội rõ ràng cho ngành đường sắt”, ông Ngô Anh Tảo, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam hồ hởi khoe.

Ông Tảo không thuộc thế hệ cán bộ kỹ sư giao thông kỳ cựu từng nô nức đi thông tuyến đường sắt Thống Nhất năm 1976, nhưng lại thuộc lòng “sự tích” của từng cây cầu đường sắt do có nhiều năm phụ trách Dự án.

Nằm trong khu gian đường sắt Thanh Hóa, cầu Đò Lèn cũ (Km 153) là một trong những nút thắt xung yếu nhất trên tuyến đường sắt Bắc - Nam dài 1.726 km và được đưa vào khai thác từ năm 1936.

Dù qua nhiều lần sửa chữa kể từ sau năm 1976, nhưng do kinh phí hạn hẹp, việc cải tạo thường được làm một cách chắp vá, nên cầu Đò Lèn bị ngành đường sắt xếp vào diện nguy cơ mất an toàn cao do kết cấu dầm thép và trụ xuống cấp trầm trọng.

“Các đoàn tàu qua cầu đường sắt này đều phải giảm tốc độ xuống dưới 20 km/giờ để bảo đảm an toàn”, ông Tảo cho biết.

Là công trình có độ phức tạp và quy mô lớn nhất thuộc Dự án Nâng cao an toàn cầu đường sắt trên tuyến Hà Nội - TP.HCM, Gói thầu CP1B trị giá 533 triệu yên có nhiệm vụ là xây dựng cầu đường sắt Đò Lèn, cầu đường bộ vượt đường sắt ở phía Nam cầu Đò Lèn và xây mới tuyến đường sắt đoạn Km 153+474 - Km 154+925. Trong đó, điểm nhấn của Gói thầu là cây cầu vĩnh cửu ba nhịp thép hiện đại có thiết kế thanh thoát bắc qua sông Lèn, được xây dựng mới nằm ngay sát cây cầu cũ.

“Việc liên danh nhà thầu Việt - Nhật gồm Mes - Rinkai - Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 1 (Cienco 1) vượt qua những rủi ro rất lớn về địa chất, bom mìn còn sót lại để hoàn thành đúng tiến độ, chất lượng công trình sau 27 tháng thi công là một nỗ lực rất đáng ghi nhận”, Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Lê Đình Thọ đánh giá.

Được biết, trong lúc đang thi công cầu đường sắt Đò Lèn hồi tháng 4/2012, máy đóng ván khuôn thép suýt cắt qua một quả bom dài gần 2 mét, nặng 250 kg còn nguyên ngòi nổ nằm ngay dưới trụ móng số 2 của cây cầu.

“Quả bom được tháo gỡ an toàn, nhưng đối với những người thi công công trình, nhất là các kỹ sư Nhật Bản, sự việc đó vẫn là trải nghiệm khó quên”, ông Nguyễn Tuấn Anh, Giám đốc điều hành Gói thầu CP1B của Cienco1 chia sẻ.

Một dự án ODA đặc biệt

Ông Tsuno Motonori, người vừa kết thúc nhiệm kỳ Trưởng đại diện JICA tại Việt Nam có nhiều lý do khi đề xuất xây dựng Chương trình Đoàn tàu Hữu nghị chạy trên tuyến đường sắt Bắc - Nam như là một trong những biểu tượng sinh động nhất về sự hợp tác giữa hai quốc gia.

Trên thực tế, hiếm có dự án ODA nào của Nhật Bản để lại dấu ấn sâu đậm, có sức lan tỏa và hiệu quả cao như chương trình nâng cấp an toàn cầu đường sắt Bắc - Nam.

Được khởi xướng từ năm 1993, theo đề nghị từ phía Chính phủ Việt Nam, Chính phủ Nhật Bản đã hợp tác thực hiện “Dự án Cải tạo khẩn cấp các cầu đường sắt trên tuyến Hà Nội - TP.HCM” bằng nguồn vốn vay ưu đãi từ Quỹ Hợp tác kinh tế hải ngoại Nhật Bản (OECF). Đối tượng của Dự án là những cây cầu đường sắt quy mô lớn đang ở tình trạng hỏng nặng cần phải được thay thế và cải tạo ngay.

“Đây là một trong 8 dự án vay vốn ODA đầu tiên được thực hiện sau khi Nhật Bản bắt đầu viện trợ ODA cho Việt Nam”, ông Tsuno hồi tưởng, khi ông còn là nhân viên phụ trách hợp tác kinh tế tại Đại sứ quán Nhật Bản.

Cần phải nói thêm rằng, những năm đầu thập niên 90 của thế kỷ trước là thời điểm khó khăn nhất của ngành đường sắt Việt Nam kể từ khi đất nước bắt tay vào công cuộc đổi mới.

Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Nguyễn Ngọc Đông, tuyến đường sắt Bắc -Nam được chính thức khai thác lại vào năm 1976. Tuy nhiên, do hạn chế về ngân sách và thời gian, cũng như công nghệ lạc hậu, nên có tới gần 600 cây cầu, trong đó có nhiều cầu đường sắt - hạ tầng kỹ thuật then chốt quyết định tới tốc độ và an toàn chạy tàu - chỉ được khôi phục tạm hoặc giữ nguyên hiện trạng.

Được biết, vào năm 1993, đoàn tàu nhanh nhất trên tuyến Bắc - Nam đeo mác S1 vẫn phải chạy tới 38 giờ, nên hành trình xuyên Việt bằng đường sắt thực sự là cuộc hành xác đối với khách đi tàu.

“Vì vậy, việc khôi phục đường sắt quốc gia, trong đó có các cầu đường sắt, là yêu cầu cấp thiết, nhằm đảm bảo an toàn chạy tàu và đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng”, ông Đông khẳng định.

Quá trình “cải lão hoàn đồng” các cầu đường sắt cũ chính thức được “bấm giờ” vào ngày 28/1/1994, với thỏa thuận vay vốn ODA Nhật Bản đầu tiên trị giá hơn 4 tỷ yên cho Dự án Cải tạo khẩn cấp các cầu đường sắt Bắc - Nam giai đoạn I để xây dựng 8 cầu đoạn Vinh - Nha Trang.

Có một chi tiết đáng nhớ tại dự án đầu tiên này là, trận lũ lịch sử năm 1999 đã phá hủy cầu Bầu Tai, nên cầu này đã được bổ sung thêm vào Dự án, do đó có tới 9 cầu dài lớn hơn 100 m trên tuyến đường sắt Bắc - Nam được ưu tiên lựa chọn thay thế bằng các cầu kết cấu thép hiện đại quy mô vĩnh cửu.

Từ những lợi ích rõ ràng mà những công trình này mang lại, trong các năm 2001 - 2003, Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC) đã tiếp tục hỗ trợ vốn để cải tạo và thay thế 10 cầu đường sắt nữa trên đoạn Đông Hà - Nha Trang. Tính tổng cộng, qua 3 giai đoạn triển khai, đã có 19 cầu cũ được “cải lão” bằng nguồn vốn vay ODA Nhật Bản, với tổng số vốn lên tới 11 tỷ yên.

Không dừng lại, kể từ năm 2003 tới nay, JBIC (sau này là JICA) tiếp tục hỗ trợ Việt Nam thực hiện “Dự án Nâng cao an toàn các cầu đường sắt trên tuyến Hà Nội - TP.HCM” có vốn vay lên tới 33,74 tỷ yên để triển khai thực hiện thay thế cải tạo 44 cầu đường sắt trên tuyến này. Tính tới thời điểm hiện tại, Dự án đã hoàn thành thay thế, cải tạo được 11 cầu và còn 34 cầu đang trong quá trình thi công.

Không chỉ hỗ trợ vốn, nhiều công ty xây dựng Nhật Bản đã và đang trực tiếp tham gia vào quá trình thi công. Đặc biệt, các nhà thầu đã ứng dụng tối đa công nghệ, kỹ thuật cao của Nhật Bản để vừa thi công xây dựng, vừa đảm bảo vận hành tàu an toàn.

“Chúng tôi được các bạn Nhật Bản chuyển giao nhiều công nghệ thi công cầu đường sắt hiện đại và biện pháp tổ chức thi công khoa học, bài bản”, ông Phan Quốc Hiếu, Tổng giám đốc Tổng công ty Xây dựng Thăng Long, đối tác nội tại Gói thầu CP2 chia sẻ.

Theo đánh giá của Bộ Giao thông - Vận tải, cho tới thời điểm này, các dự án thay thế cầu đường sắt sử dụng vốn vay ODA Nhật Bản vẫn là chương trình đầu tư lớn nhất, bài bản và kiên trì nhất vào lĩnh vực hạ tầng đường sắt Việt Nam.

“Hiện nay, thời gian chạy tàu đã rút ngắn xuống còn 29 giờ và tôi hy vọng, sau khi các cầu còn lại hoàn thành, thời gian chạy tàu sẽ giảm sâu hơn nữa, để tạo thuận lợi cho hành khách”, ông Đông kỳ vọng.

Đây có lẽ là việc hoàn toàn khả khi trong vòng 2 năm tới, khi Dự án kết thúc. Còn ngay từ bây giờ, đối với hành khách đi tàu Bắc - Nam và người dân địa phương, những cây cầu đường sắt màu xanh dương ở Chợ Thượng, Chánh Hòa, Phú Bài, Bồng Sơn, Sông Cái, Đà Rằng, Phò Trạch, Nam Ô… đã trở nên rất đỗi thân thuộc và được gọi chung bằng cái tên “cây cầu Nhật Bản”. Đó thực sự là những dấu son thắm tình hữu nghị Việt - Nhật in đậm trên tuyến đường sắt Bắc - Nam trong suốt 20 năm qua.

Bảo Như