Lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, việc tăng phí là theo lộ trình dựa trên trượt giá hàng năm. Nhưng thực tế, hai năm trở lại đây, lạm phát đã được kiểm soát và giá nhiên liệu liên tục giảm vậy việc tăng giá đã phù hợp chưa

Trong tháng 1 năm nay, các trạm BOT đã đồng loạt tăng giá như trạm thu phí cầu Bến Thủy (Nghệ An), trạm thu phí Quán Hầu tuyến tránh quốc lộ 1A qua Quảng Bình… Mới đây cả đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng và đường 5 cũ cũng tăng giá phí, cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình cũng đang xin tăng phí. Các hiệp hội vận tải của Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng đều có những kiến nghị đề nghị xem xét lại lộ trình tăng phí.

Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội ô tô Việt Nam cho biết, với việc tăng phí đường như hiện nay thì phải xem xét tính toán lại giá thành cước vận tải, áp lực từ phí đường tăng tới các doanh nghiệp vận tải là rất lớn sẽ đẩy chi phí giá vận tải lên. Các doanh nghiệp BOT cũng cần triển khai nhanh việc lắp trạm thu phí không dừng để giảm thời gian chờ tiết giảm chi phí và công khai, minh bạch trong việc thu phí.

“Chúng tôi đề nghị Nhà nước xem xét lại lộ trình tăng phí BOT, hiện nay vận tải ở một số tuyến ngắn thì phí đường bộ đã cao hơn chi phí nguyên liệu gây sáo chộn trong giá cước vận tải. cũng cần xem xét lại cư li của các trạm BOT có giải pháp gom các trạm lại để đảm bảo cự li 70 km có một trạm thu phí, hiện nay có một số tuyến đường như tuyến đường Hà Nội – Thái Bình có 100 km có 4 trạm thu phí,” ông Thanh nói.

Lý giải việc tăng phí của các BOT, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường cho biết, khi dự án BOT được triển khai, Bộ Giao thông Vận tải cũng như Bộ tài chính và các bộ, ngành liên quan đã duyệt các phương án tài chính có lộ trình tăng phí theo mức độ tăng của chỉ số giá tiêu dùng. Phương án này đảm bảo việc hoàn vốn và lợi ích 3 bên của nhà đầu tư, người tiêu dùng, ngân hàng cho vay vốn. Chính vì thế, các dự án có lộ trình tăng phí rõ ràng.

“Tuy nhiên, chúng ta xây dựng các trạm BOT đều vào giai đoạn 2011 -2015 thì sau 3 năm tăng phí một lần, các BOT đều đến thời gian tăng phí. Để giải quyết thấu đáo, đảm bảo sức chịu đựng của người dân cũng như nền kinh tế, Bộ Giao thông Vận tải cũng xem xét một cách tổng thể các dự án BOT,” ông Trường cho hay.

Theo Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường, giá cước phí ở Việt Nam còn thấp so với khu vực và thế giới. Thu phí ở Việt Nam là thấp trong khu vực. Tại Trung Quốc, mức tính phí trên km đường đầu tư bằng hình thức BOT tại Trung Quốc khoảng 1 Nhân dân tệ/km (khoảng 3.300 đồng/km), tại các nước châu Âu khoảng 0,5 USD/km (tương đương khoảng hơn 10.000 đồng/km), còn tại Việt Nam mức trần là 2.000 đồng/km. Các BOT hầu như cũng chưa tăng kịch trần theo quy định của Bộ Tài chính khi thu phí đường cao tốc là 2.000 đồng một km và các tuyến tỉnh lộ là 45.000 đồng.

Việc lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải so sánh giá phí đường của Việt Nam với các nền kinh tế lớn có vẻ “khập khiễng” khi thu nhập bình quân đầu người của các nước trên gấp nhiều lần so với Việt Nam cũng như mặt bằng giá thành ở các nước trên đều ở một ngưỡng khác.

Tiến sỹ Phạm Sanh – chuyên gia giao thông cho rằng: Vừa rồi có hiện tượng đồng loạt các BOT tăng giá là điều không bình thường vì mức độ lạm phát ở Việt Nam đã được ngăn chặn, giá nguyên liệu thì liên tục giảm. Nếu mức phí tăng bình thường ngành vận tải sẽ nâng giá cước và hành khách, chủ hàng sẽ chịu mức tăng này. Thậm chí sẽ có khi một số doanh nghiệp vận tải còn lợi dụng để “té nước theo mưa” tăng cước.

Theo TS. Sanh, phương án tài chính của các BOT cần được công khai minh bạch và xử lý việc tăng phí của các chủ đầu tư cần rõ ràng, công bằng. Nhà đầu tư khi triển khai dự án thì cũng phải chấp nhận rủi ro với Nhà nước và người dân, không thể lúc nào đầu tư cũng đòi lãi và đè gánh nặng đó lên người dân.

“Càng lúc các lộ ra những bất cập của BOT, chúng ta cho các BOT điều chỉnh nhưng có xu hướng là lợi cho nhà đầu tư vì việc điều chỉnh không công khai minh bạch, người ta thông qua một hai công thức, con số, một hai tổ chức để thực hiện điều chỉnh tôi cho rằng việc này thiếu cơ chế giám sát từ người dân, từ cộng đồng, đẩy khó khăn về phía người dân và xã hội như vậy rất nguy hiểm,” vị tiến sĩ này lưu ý.

Khi giá vận tải tăng đẩy giá hàng hóa tăng, giá dịch vụ cũng tăng theo tạo sức ép lớn lên xã hội, nền kinh tế phải gánh chịu. Với một mức phí đường cao và giá vận tải cao sản phẩm của nền kinh tế sẽ khó cạnh tranh được với các nước trong khu vực và thế giới, nhất là khi Việt Nam đã gia nhập TPP. Do đó, lộ trình tăng phí đường cần được xem xét lại một cách thấu đáo và việc tăng phí cũng cần được công khai, minh bạch thông qua sự giám sát của xã hội.