Xe nhập rẻ hơn

Tuy nhiên rẻ hơn bao nhiêu lại chưa có con số chính thức bởi nơi thì so sánh qua giá bán xe, nơi lại so sánh qua chi phí sản xuất xe.

Để nhìn nhận rõ áp lực cạnh tranh, ông Trần Bá Dương, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Ô tô Trường Hải (Thaco) đã đưa ra cách tính của mình.

Theo đó, Thaco không căn cứ trên giá xe nhập khẩu về để so sánh mà căn cứ trên giá thành của doanh nghiệp đang bán hàng tốt nhất thị trường hiện nay là Toyota Việt Nam.

Hiện tại linh kiện của Toyota Việt Nam nhập khẩu chủ yếu từ ASEAN, đang chịu thuế suất thuế nhập khẩu là 5%, cộng thêm chi phí lắp ráp… Nếu sang nhập khẩu xe nguyên chiếc, Toyota Việt Nam sẽ giảm được 5% thuế linh kiện, chi phí sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam cùng nhân sự trong dây chuyền sản xuất.

Với dự báo nhu cầu tiêu thụ ô tô tiếp tục tăng lên, doanh nghiệp có cơ hội tăng sản lượng, đồng thời giảm được chi phí sản xuất, chi phí phân phối. “Các doanh nghiệp ô tô còn đang lắp ráp, sản xuất muốn tiếp tục đứng vững trên thị trường phải giảm giá thành sản xuất hiện nay từ 15-20% ở tất cả các khâu từ sản xuất, phân phối đến bán lẻ mới mong cạnh tranh được”, ông Dương nhận xét.

Trước thực trạng nhiều doanh nghiệp làm ô tô tại Việt Nam đang phân vân với quyết định tiếp tục đầu tư vào sản xuất hay dừng lại để chuyển dần sang nhập khẩu xe nguyên chiếc vào năm 2018, ông Dương cũng cho rằng, cần duy trì sản xuất và phát triển ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam. Một chiếc ô tô trên thực tế có sự đóng góp từ nhiều lĩnh vực công nghiệp như luyện kim, nhựa, cơ khí hay công nghệ thông tin, bởi vậy, công nghiệp ô tô có vai trò đầu tàu, kéo theo sự lan toả của nhiều ngành sản xuất khác khi được phát triển tốt.

Đơn cử như trường hợp Thaco và ông Dương. Trước năm 2001, ông Dương vẫn là người buôn xe cũ, rồi bắt đầu tham gia sản xuất ô tô hồi năm 2004 khi là một trong 2 doanh nghiệp nội địa đầu tiên của Việt Nam được Chính phủ cho phép đầu tư sản xuất, lắp ráp ô tô. Nhưng nhờ đi đúng hướng, bám sát chiến lược phát triển ngành công nghiệp này của Chính phủ, bắt đầu từ xe tải, xe bus và sau đó tới xe con, sau hơn 12 năm hoạt động, Thaco đã có được vị thế của riêng mình.

Người đứng đầu Thaco  cũng cho hay, do chiến lược phát triển ngành ô tô nên thị trường Việt Nam vẫn dựa trên việc lắp ráp và bước đầu sản xuất được một số chi tiết phụ tùng. Các doanh nghiệp có kết quả hoạt động tốt như Toyota Việt Nam, Thaco là nhờ đầu tư mạnh cho hoạt động lắp ráp, tổ chức sản xuất, nội địa hoá được một số chi tiết phụ tùng, làm tốt công tác phân phối, dịch vụ sau bán hàng nên đang chiếm lĩnh được thị trường, có doanh số bán xe tốt. Với 90% xe bán ra hiện nay được sản xuất, lắp ráp ở trong nước, Thaco đang chiếm  hơn 60% thị phần về xe tải, trên 40% thị phần xe bus lớn và trên 30% thị phần với xe con tại Việt Nam.

Tuy nhiên sau năm 2018, thị trường có nguy cơ bị dẫn dắt bởi xe nhập khẩu nguyên chiếc từ ASEAN với lợi thế thuế nhập khẩu bằng 0%. Bởi vậy nếu không có chính sách nhất định để nuôi dưỡng và tạo điều kiện, công nghiệp ô tô của Việt Nam sẽ khó phát triển.

Không thể ưu đãi mãi khi có sản lượng đủ lớn

“Bản thân tôi không xin nhiều và cũng cho rằng không thể dựa vào bảo hộ lâu để tồn tại. Nhưng có thực tế khi hội nhập ASEAN, các nước trong khu vực cũng không mở toang cửa mà đều có hàng rào bảo hộ, hỗ trợ để thu hút sản xuất trong nước, nhất là trong điều kiện  thị trường nội địa chưa đủ lớn để hấp dẫn nhà đầu tư”, ông Dương nhận xét.

Với thực tế Việt Nam bắt đầu làm ô tô khoảng 20 năm trở lại đây trong khi Thái Lan đã phát triển qua 50 năm, vấn đề sản lượng sản xuất ô tô rất quan trọng. Toyota và Thaco hiện đang lắp ráp và đầu tư sản xuất phụ tùng linh kiện cũng là nhờ có doanh số tốt và thị phần lớn. Với dung lượng thị trường dự kiến đạt mức tiêu thụ 300.000 xe vào năm 2020, ông Dương cũng cho rằng, cơ hội để cho doanh nghiệp phát triển công nghiệp ô tô tại Việt Nam là có thể, nhất là khi doanh nghiệp nỗ lực giảm được giá thành sản xuất xe khoảng 15%.

Hiện ở ASEAN có 2 thị trường tốt được các hãng ô tô trên thế giới chọn làm điểm đến là Thái Lan và Indonesia. Còn Việt Nam, với hơn 90 triệu dân, gấp rưỡi Thái Lan, vẫn có thể kỳ vọng trở thành điểm đến cho các hãng xe chưa có cơ sở sản xuất trong ASEAN để tiêu thụ chính ở thị trường Việt Nam, đồng thời xuất khẩu sang ASEAN.

Trăn trở về hướng đi sắp tới của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, ông Dương tỏ ra khá lo lắng bởi Chiến lược và Quy hoạch phát triển ngành dù đã được phê duyệt từ giữa năm 2014, nhưng tới nay vẫn chưa có các chính sách cụ thể để định hướng cho doanh nghiệp triển khai. Trong khi đó, năm 2018 còn cách không xa.

“Trong điều kiện hiện nay, tôi mong muốn Chính phủ, Bộ Công thương và các bộ liên quan có đánh giá nghiêm túc về khả năng phát triển của ngành ô tô tại Việt Nam chứ không thể chỉ nghe nói mà không chính xác. Chuyện ưu đãi cũng vậy, nếu doanh nghiệp cần ưu đãi, cần hỗ trợ thì phải làm dự án cụ thể, phải đề xuất các hỗ trợ rõ ràng với thời gian nhận ưu đãi cụ thể”, ông Dương nói và cho rằng, các chính sách ưu đãi sẽ dựa trên dung lượng thị trường, tăng trưởng của nền kinh tế cũng như quy mô của dự án đầu tư và có tính tới tỷ lệ nội địa hoá, tỷ lệ xuất khẩu. Lẽ dĩ nhiên, các ưu đãi này sẽ không thể kéo dài mãi, khi thị trường đã đạt sản lượng đủ lớn để tự bản thân hấp dẫn nhà đầu tư muốn tìm kiếm lợi nhuận.

Thuế tiêu thụ đặc biệt thuận lợi cho nhập khẩu

Cũng liên quan đến việc tạo môi trường cạnh tranh bình đẳng cho xe sản xuất tại Việt Nam với xe nhập khẩu nguyên chiếc, việc xem xét lại cách tính thuế thuế tiêu thụ đặc biệt là kiến nghị khác của ông Dương đưa ra với cơ quan chức năng.

Theo phân tích này, hiện thuế tiêu thụ đặc biệt với xe lắp ráp trong nước đang tính trên giá xuất xưởng có bao gồm chi phí sản xuất, lợi nhuận của nhà sản xuất và các chi phí để bán hàng. Trong khi đó, xe nhập khẩu nguyên chiếc lại được tính thuế tiêu thụ đặc biệt trên giá CIF và thuế nhập khẩu. Mức giá này chưa có chi phí marketing, lợi nhuận của người nhập khẩu.

“Nếu thay đổi cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt dựa trên giá bán buôn của nhà nhập khẩu (có tính cả chi phí bán hàng + lợi nhuận của nhà nhập khẩu) sẽ giúp hạn chế gian lận thương mại và chuyện chuyển giá thông qua các chi phí marketing, quảng bá sản phẩm hay kê khai thuế thu nhập doanh nghiệp để phải đóng ít đi (thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe ô tô từ 45-60% trong khi thuế thu nhập doanh nghiệp hiện chỉ là 22% trên lợi nhuận). Điều này cũng mang lại lợi ích lâu dài do phát triển được sản xuất”, ông Dương phân tích.

Ngoài ra vào năm 2018, thuế xe nguyên chiếc bằng 0%, trong khi thuế nhập khẩu bộ linh kiện vẫn ở mức từ 10-30% (tuỳ linh kiện, tuỳ thị trường nhập khẩu), nếu vẫn giữ cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt hiện hành sẽ khiến số tiền nộp thuế tiêu thụ đặc biệt của xe nguyên chiếc giảm mạnh, có lợi thế hơn hẳn xe sản xuất, lắp ráp trong nước. Bởi vậy phải có thuế suất phù hợp với bộ linh kiện CKD để doanh nghiệp duy trì sản xuất trong nước, thay vì gom ngoại tệ để nhập siêu ô tô nguyên chiếc.