Chi phí cao

Ba đơn vị liên quan đến việc đưa hàng hóa xuất khẩu bằng đường biển là Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) và Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam đã đưa ra những lý giải chính thức cho hiện tượng cước vận tải từ Việt Nam sang Australia cao hơn khá nhiều so với mặt bằng chung của một số quốc gia trong khu vực.

Mặc dù bác thông tin cước phí tàu biển từ Việt Nam sang Australia cao gấp 3 lần tuyến vận tải từ Trung Quốc, nhưng Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) thừa nhận, độ chênh có thể lên đến 500 USD/container.

Theo ông Lê Công Minh, Chủ tịch VPA, do không có tuyến hàng hải chuyên tuyến sang Australia, nên hiện hàng container xuất khẩu của Việt Nam sẽ phải dồn về các cảng tại TP.HCM hoặc Cái Mép - Thị Vải (tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu) trước khi chuyển tải sang tàu mẹ tại Singapore. Trong điều kiện tương tự về lô hàng và điều kiện vận chuyển, chủ hàng Việt Nam đang phải chịu giá cao hơn so với chủ hàng Trung Quốc, do phải chịu phí trung chuyển tại Singapore (khoảng 300 USD/container).

Đối với các container hàng từ phía Bắc, ngoài chi phí chuyên chở vào Nam, sẽ phải gánh thêm phí, phụ phí của hãng tàu, liên minh giữa các hãng tàu biển nước ngoài, phí dịch vụ môi giới… Ước tính, những khoản chi phí kênh này có thể lên tới 500 USD.

Điều đáng nói là, tuyến hàng hải từ Thái Lan tới Australia có cự ly dài hơn 10%, nhưng chi phí vận tải 1 container 40 feet vẫn rẻ hơn từ nhóm cảng biển số 5 (Cái Mép - Thị Vải và TP.HCM) khoảng 15% (1.453/1.703 USD).

Được biết, một trong những giải pháp kỹ thuật giúp giảm thiểu chi phí xuất khẩu hàng Việt Nam đang được Cục Hàng hải Việt Nam kiên trì thực hiện là mời các hãng vận tải nước ngoài đưa tàu mẹ nhận hàng tại các cảng nước sâu ở Việt Nam, trước mắt là cụm cảng Cái Mép - Thị Vải.

“Đây là mắt xích quan trọng để tiết giảm chi phí logistics, từ đó nâng cao sức cạnh tranh cho hàng hóa xuất khẩu Việt Nam”, ông Bùi Thiên Thu, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam đánh giá.

Theo VPA, nếu mở các tuyến vận tải đi thằng từ Việt Nam đến Australia, Mỹ, châu Âu, thì chi phí vận tải chắc chắn sẽ giảm, trong đó, riêng tuyến Australia, mỗi container xuất khẩu của Việt Nam sẽ giảm khoảng 200 USD so với hàng xuất khẩu của Trung Quốc vào thị trường này.

Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy, mỗi tuần, tại cụm cảng Cái Mép - Thị Vải đang đón 13 chuyến tàu mẹ đi thẳng bờ Đông, bờ Tây nước Mỹ, 2 chuyến đi thẳng châu Âu và 5 tuyến tàu nội Á. Tuy nhiên, tính đến đầu tháng 3/2018, có 40% hàng xuất khẩu của Việt Nam đi châu Âu vẫn phải trung chuyển tại các nước khác, do các tàu mẹ đi châu Âu đều có kích cỡ khoảng trên 195.000 DWT/18.000 TEU và cần có độ sâu luồng -15,5 m.

Nguyên nhân được Cục Hàng hải Việt Nam lý giải, hiện luồng hàng hải Vũng Tàu - Thị Vải đã không còn đạt độ sâu -14m như chuẩn tắc và vẫn chưa được duy tu, nạo vét trong năm 2017 do vướng mắc về thủ tục nhận chìm vật liệu nạo vét. Điều này đã mang lại rất nhiều khó khăn cho các cảng tại Cái Mép và khiến các hãng tàu dè dặt hơn khi tính toán đưa thêm tuyến dịch vụ mới.

Khó cạnh tranh tàu ngoại

Cần phải nói thêm rằng, việc đưa được các tàu mẹ 195.000 DWT vào cụm Cái Mép - Thị Vải mới chỉ giải quyết được một phần khó khăn cho các chủ hàng xuất khẩu đến các thị trường xa.

Ông Bùi Việt Hoài, Phó tổng giám đốc Vinalines cho biết, hiện đội tàu container của Việt Nam chiếm 5% đội tàu cả nước, nhưng chủ yếu là tàu từ 400 - 1.800 TEU, tuyến khai thác chủ yếu là nội địa, kết hợp gom hàng sang Singapore, Hồng Kông. Trong bối cảnh tiềm lực tài chính hạn chế, không đủ sức sắm các tàu mẹ trọng tải từ 10.000 TEU trở lên, việc mở các tuyến biển xa để cạnh tranh với các chủ tàu ngoại của các hãng vận tải biển trong nước là rất khó thực hiện.

Đơn cử, đối với tuyến vận chuyển đến Australia, theo thông tin được ông Đỗ Xuân Quỳnh, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam cung cấp, hiện các chủ tàu Việt Nam chưa có tàu chở container cỡ lớn có thể vận chuyển từ cảng Việt Nam đến các cảng của Australia.

Vì thế, toàn bộ thị phần vận chuyển hàng xuất khẩu trị giá khoảng 3 tỷ USD sang Australia hiện rơi vào đội tàu ngoại, với điểm trung chuyển bắt buộc tại Singapore hoặc Malaysia, dẫn đến phát sinh chi phí vận tải, chi phí bốc xếp.

Không chỉ thị trường Australia, theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, 100% hàng hóa xuất khẩu đi châu Âu, Bắc Mỹ, Australia hiện đều do đội tàu nước ngoài đảm nhận, nên việc kiểm soát chi phí vận tải nằm ngoài khả năng của các doanh nghiệp trong nước.

Bên cạnh đó, do hàng xuất khẩu của Việt Nam đi Australia, châu Âu, Mỹ đóng container chưa nhiều, chưa thường xuyên, nên chủ hàng Việt Nam chưa đủ thế và lực để đàm phán giá cước với hãng tàu ngoại. Không những thế, một số hãng tàu nước ngoài còn lợi dụng yếu tố mùa vụ để áp đặt thêm phụ phí đối với các chủ hàng Việt Nam, khiến chi phí vận tải hàng xuất khẩu của nước ta tăng cao.

Không chỉ chủ hàng xuất khẩu rơi vào thế yếu, nhiều hãng tàu container Việt Nam được các hãng vận tải chính thuê làm dịch vụ gom hàng đến các cảng trung chuyển cũng chủ yếu lấy công làm lãi. Chủ tàu ngoại đấu thầu gom hàng, nên là giá trúng thầu thường rất thấp, do lượng tàu container trong nước đang dôi dư rất lớn.

“Giá cước vận chuyển container ở các tuyến đi Australia và châu Âu hoàn toàn do chủ hàng và chủ tàu nước ngoài thỏa thuận, các chủ tàu Việt Nam đang hoàn toàn đứng ngoài cuộc”, ông Quỳnh cho biết.