Từ khôi phục, cải tạo…

Vào giữa tháng 8/1993, ông Phạm Ngọc Thụy, khi đó là Phó tổng giám đốc Khu quản lý đường bộ II bất ngờ nhận được điện trực tiếp của Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Bùi Danh Lưu lên gặp gấp để nhận nhiệm vụ đặc biệt.

“Gặp tôi Bộ trưởng nói ngay, Hoa Kỳ vừa bật đèn xanh nối lại quan hệ bình thường. Ngân hàng Thế giới (WB), Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) đang chuẩn bị cho ta vay tiền để phát triển kinh tế, giáo dục, trong đó có các dự án khôi phục Quốc lộ 1.

Vì vậy, Bộ phải thành lập ngay một đơn vị để thay mặt tiếp nhận thực hiện các dự án này”, ông Thụy nhớ lại.

Được biết, chỉ đúng có hai tuần sau buổi làm việc ngắn đó, Ban Quản lý dự án 1 (PMU1) được Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải ký quyết định thành lập (ngày 21/8/1993) gồm 5 cán bộ, do ông Thụy làm Tổng giám đốc với nhiệm vụ chính là đầu mối kêu gọi, tiếp nhận vốn ODA cho tuyến đường huyết mạch đang mòn mỏi vì thiếu vốn.

Không có trụ sở, vốn liếng, tài sản giá trị nhất là một chiếc máy tính cũ, PMU1 bắt đầu làm quen với mọi thứ từ việc đặt liên lạc, tiếp xúc với những nhân viên đầu tiên của WB, ADB…, đến mày mò học hỏi những khái niệm cơ bản nhất của quản lý dự án quốc tế.

Bản thân ông Thụy cũng không ngờ rằng, chính ông và nhóm nhỏ cộng sự này không chỉ là những người tiên phong khai phá “mảnh đất” nghề quản lý dự án, mà còn trực tiếp góp phần khơi thông dòng vốn ODA vào giao thông.

“Chúng tôi vừa làm, vừa dò dẫm, nghiên cứu, kiến nghị đề xuất cho các quy định về trình tự, thủ tục triển khai dự án, định mức chi phí quản lý, thủ tục về đấu thầu”, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông, người có 2 năm làm Tổng giám đốc PMU1 tâm sự.

Cần phải nói thêm rằng, giai đoạn những năm đầu thập niên 90 của thế kỷ trước là thời điểm khó khăn bậc nhất của ngành giao thông sau khi thống nhất đất nước.

Đó là thời điểm Quốc lộ 1 chưa liền vết thương chiến tranh, lại phải oằn mình chịu tải và xuống cấp nghiêm trọng. Con đường xuyên Việt huyết mạch thường xuyên “đói” nhựa, bởi nhựa đường còn đắt hơn gạo, số ngoại tệ ít ỏi lúc đó phải ưu tiên mua gạo cứu đói.

“Lúc này, nhân vật chính để đảm bảo giao thông là những nữ công nhân đầu đội nón, mặt trùm khăn, nổi lửa khói đen nghi ngút nấu nhựa bên vệ đường, cần mẫn vá ổ gà vốn dĩ đã chằng đụp, để cố níu nhịp độ xuống cấp của con đường”, cố Bộ trưởng Bùi Danh Lưu hồi tưởng.

Chính vì vậy, khi dự án ODA đầu tiên được triển khai vào năm 1994 sử dụng vốn vay WB, với tổng mức đầu tư lên tới 4.400 tỷ đồng để nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Cần Thơ dài 430 km được coi là những cú hích rất lớn cho cả ngành giao thông - vận tải.

Mặc dù các hiệp định vay vốn đều ghi là “khôi phục” và “cải tạo”, nhưng đây là lần đầu tiên Quốc lộ 1 - con đường xương sống của đất nước - được đưa vào cấp tiêu chuẩn hiện đại nhất Việt Nam lúc đó: đường cấp III đồng bằng, quy mô 2 làn xe.

Theo nguyên Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Lê Ngọc Hoàn (năm 1993, ông Hoàn là Thứ trưởng phụ trách xây dựng cơ bản), để sử dụng nguồn vốn có hiệu quả nhất và bảo vệ quyền lợi cho các nhà thầu trong nước, lãnh đạo Bộ Giao thông - Vận tải; Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã phải có những buổi đàm phán “căng như dây đàn” với các nhà tài trợ về từng điều khoản của Hiệp định vay vốn.

“Chúng tôi mất rất nhiều phiên làm việc trên tinh thần vừa quyết liệt, vừa mềm dẻo để thuyết phục các nhà tài trợ cho phép mở rộng Quốc lộ 1 thành đường 2 làn xe tiêu chuẩn và sử dụng nguồn vốn dư của Dự án để đầu tư thêm các công trình khác”, ông Hoàn nhớ lại.

… đến sứ mệnh đột phá mới

Trong những năm đầu khôi phục, cải tạo Quốc lộ 1, thách thức lớn nhất đối với PMU1 và Bộ Giao thông - Vận tải chính là việc nhanh chóng chuyển từ tình trạng “dứt bữa kinh niên” sang “hấp thụ” càng nhanh, càng nhiều dòng vốn ODA bắt đầu chảy rất mạnh.

Theo ông Đông, trong vòng 7 năm (từ 1993 tới 2003), đồng loạt 11 dự án ODA quy mô rất lớn được triển khai, có dự án chưa kịp về đích như WB1, ADB1, thì lại dồn thêm những dự án mới như WB2, ADB2.

Được biết, sau năm 1995, PMU1 có thêm đồng hành mới trong vai trò làm chủ đầu tư mở rộng Quốc lộ 1 với PMU18 (chủ đầu tư các cầu), PMU85 (hầm Hải Vân), PMU Mỹ Thuận (cầu Cần Thơ và Mỹ Thuận).

Song song với việc khôi phục, cải tạo đường, Chính phủ Nhật Bản thông qua Quỹ Hợp tác kinh tế hải ngoại Nhật Bản (OECF), sau đó là Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC), Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) tài trợ nâng cấp, cải tạo các cầu lớn trên toàn tuyến. Riêng cầu dây văng Mỹ Thuận được Chính phủ Australia tài trợ cùng thời điểm với một số dự án đóng mới phà do Chính phủ

Đan Mạch viện trợ không hoàn lại.

“Đây là một điều kỳ diệu vì việc khôi phục, cải tạo Quốc lộ 1 suốt từ Lạng Sơn tới mũi Cà Mau được hoàn tất trong vòng 10 năm đã đóng góp rất kịp thời và hiệu quả cho phát triển kinh tế đất nước và các vùng miền mà tuyến đường đi qua nói riêng”, ông Đông khẳng định.

Sau 12 năm đưa vào khai thác đoạn tuyến đầu tiên thuộc Dự án Khôi phục, cải tạo Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội - Vinh (WB1), tuyến Quốc lộ 1 với 2 làn xe đã cơ bản hoàn thành vai trò lịch sử.

Thời gian gần đây, do mật độ giao thông tăng trưởng nhanh, một số đoạn Quốc lộ 1 đã quá tải, xuống cấp gây mất an toàn giao thông. Đặc biệt, theo tính toán, phần lớn đoạn Quốc lộ 1 từ Hà Nội tới TP.HCM sẽ mãn tải vào năm 2015.

“Do việc xây dựng đường cao tốc Bắc Nam song hành để chia sẻ lưu lượng chậm tiến độ, mới hoàn thành một số đoạn, nên công tác mở rộng Quốc lộ 1 từ Hà Nội - Cần Thơ lên quy mô 4 làn xe kết hợp với đầu tư một số công trình an toàn trên tuyến đang là vấn đề mang tính cấp bách”, Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Đinh La Thăng khẳng định.

Anh Minh