Cao tốc hóa… đường làng

Hơn 9 tháng trở lại đây, hành trình giao hàng từ TP.HCM xuống Cần Thơ của ông Trần Tuấn Diệu, lái xe Công ty cổ phần Thiết bị Y tế Ân Lộc phải mất gần 3 giờ, dù kho hàng nằm ngay bên Khu công nghiệp An Hạ, huyện Bình Chánh, TP.HCM. “Từ kho công ty tới điểm giao hàng tại trung tâm TP. Cần Thơ chỉ khoảng 150 km, nhưng giờ tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương rất đông, chỉ chạy được tầm 70 km/h. Di chuyển giờ vừa cực, vừa chậm hơn năm ngoái đến 30 phút”, ông Diệu nói.

Trên thực tế, ông Diệu không phải là người duy nhất thấy ngột ngạt khi di chuyển trên 40 km cao tốc 4 làn xe đầu tiên nối TP.HCM với khu vực Đồng bằng sông Cửu Long này. Khảo sát độc lập từ Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình đường bộ Việt Nam (VARSI) cho thấy, kể từ ngày 1/1/2019, khi hết hợp đồng chuyển nhượng quyền thu phí với Công ty cổ phần Tập đoàn Yên Khánh, Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã tiếp nhận và giao lại cho Cục Quản lý đường bộ IV quản lý và chưa có kế hoạch thu phí trở lại, các xe container và xe tải hạng nặng đã bỏ Quốc lộ 1 tràn lên tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương.

Ông Nguyễn Văn Thành, Cục trưởng Cục Quản lý đường bộ IV (Bộ Giao thông - Vận tải - GTVT) cho biết, sau khi tạm ngưng thu phí, lưu lượng xe trên tuyến đường này tăng đột biến, khoảng 31% so với trước đây, tức là khoảng 51.000 lượt xe mỗi ngày đêm, vượt quá năng lực lưu thông của tuyến.

Vào cuối tháng 1/2019, theo đề xuất của Cục Quản lý đường bộ IV, Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã chấp nhận giảm tốc độ đường cao tốc TP.HCM -Trung Lương nhằm đảm bảo an toàn giao thông khi lưu lượng xe tăng cao do đường đã tạm ngừng thu phí. Cụ thể, tốc độ tối đa trên cao tốc TP.HCM  - Trung Lương đã giảm từ 120 km/h xuống còn 100 km/h, tốc độ tối thiểu cũng giảm từ 80 km/h xuống 60 km/h. Tuy nhiên, theo phản ánh của nhiều lái xe, ngay cả khi chạy quen đường, tốc độ hành trình thực tế của tuyến cao tốc này giờ chỉ còn khoảng 70 - 75 km/h.

TS. Trần Chủng, Chủ tịch VARSI đánh giá, tuyến TP.HCM - Trung Lương đang từ đường cao tốc đạt chuẩn đã tụt hạng thành quốc lộ do không kiểm soát được các thành phần, tải trọng của phương tiện tham gia giao thông… “Đặc biệt, trên tuyến cao tốc có 13 cầu vượt sông, cầu cạn với tải trọng thiết kế lớn hơn hoặc bằng 30 tấn. Việc không kiểm soát tải trọng của các phương tiện tham gia giao thông sẽ tiềm ẩn nhiều rủi ro gây hư hỏng các công trình cầu, cũng như gây mất an toàn giao thông trên tuyến”, ông Chủng lo ngại.

Việc Chủ tịch VARSI sử dụng cụm từ “quốc lộ hóa” là đã giảm nhẹ đi khá nhiều tình trạng lộn xộn như “đường làng” trên tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương. Được biết, kể từ khi tạm ngừng thu phí đến nay, trên tuyến đường này đã xảy ra hơn 10 vụ tai nạn giao thông, gấp 1,5 lần so với cùng kỳ năm trước. Đặc biệt, các vụ tai nạn xảy ra nhiều trên làn dừng khẩn cấp.

Ngoài tình trạng xe chạy bát nháo trên làn dừng khẩn cấp, tình trạng xe chạy với tốc độ rùa bò, không giữ khoảng cách an toàn cũng diễn ra thường xuyên. Bên cạnh đó, do không được duy tu, bảo dưỡng, nên hiện một số đoạn đường đã xuống cấp, xuất hiện các vết nứt. Các trạm thu phí tại 2 đầu tuyến và các nhánh kết nối do không được sử dụng, bảo dưỡng thường xuyên, nên cũng đang rơi vào tình trạng hoang tàn.

Cao tốc không tự nuôi thân

VARSI cũng cho rằng, việc không tiếp tục tổ chức thu phí đã gây lãng phí trong quản lý sử dụng tài sản nhà nước, dẫn tới mất nguồn thu ngân sách phục vụ công tác quản lý vận hành, duy tu, bảo trì thường xuyên tuyến TP.HCM - Trung Lương, làm hư hỏng tài sản quốc gia, cũng như đóng góp nguồn ngân sách phát triển kết cấu hạ tầng giao thông.

Đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương có chiều dài toàn tuyến là 39,8 km, giai đoạn I xây dựng ở giữa 4 làn xe và 2 làn dừng xe khẩn cấp, tổng mức đầu tư hơn 9.884 tỷ đồng từ nguồn vốn trái phiếu chính phủ. Đây là công trình đường bộ đạt chuẩn cao tốc đầu tiên tại Việt Nam, được khởi công năm 2004 và đưa vào sử dụng năm 2010.

Thống kê của Bộ Tài chính cho thấy, từ tháng 2/2012, Bộ GTVT bắt đầu quản lý thu phí, số tiền phí thu được năm 2012 và 2013 khoảng 720 tỷ đồng. Kể từ ngày 1/1/2014, Công ty TNHH Yên Khánh quản lý và thu phí, theo Hợp đồng chuyền giao quyền thu phí với thời gian 5 năm (2014-2018), số phí thu được trong giai đoạn này khoảng 2.113 tỷ đồng. Nếu trừ đi chi phí tổ chức thu, số phí thu được của tuyến cao tốc tính đến khi dừng thu phí vào khoảng 2.000 tỷ đồng.

Vào năm 2018, khi tiến hành lập Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án BOT xây dựng đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận và Dự án BOT đường cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ, Bộ GTVT đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ cho phép sử dụng quyền thu phí tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương như là phần vốn góp của Nhà nước vào 2 dự án này sau khi hợp đồng bán quyền thu phí với Yên Khánh kết thúc.

Tuy nhiên, do vướng Luật Quản lý, sử dụng tài sản công, Nhà nước sẽ không trực tiếp hỗ trợ nhà đầu tư bằng quyền thu phí tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương cho 2 dự án này. Do vậy, kể từ ngày 1/1/2019 đến nay, tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương vẫn đang được “thả rông”, trong khi các cơ quan chức năng hết sức chật vật tìm nguồn hỗ trợ của Nhà nước cho 2 dự án này.

Theo ông Trần Xuân Hà, Thứ trưởng Bộ Tài chính, Dự án Đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương được đầu tư từ nguồn vốn ứng trước ngân sách nhà nước và thu hồi vốn từ bán quyền thu phí. Hiện nay, số dư ứng trước của Dự án còn phải thu hồi khoảng 7.500 tỷ đồng. Việc dừng thu sẽ ảnh hưởng đến phương án hoàn vốn ứng ngân sách nhà nước. Bản thân việc bảo trì, duy tu tuyến cao tốc có mật độ lưu lượng phương tiện lớn bậc nhất nước này cũng đang do ngân sách cáng đáng.

Không chỉ tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương, nhiều tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư bằng nguồn vốn ODA hoặc có tính chất ngân sách cũng đang không thể “tự nuôi thân” do không tiến hành thu phí sử dụng đường bộ như: cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên dài 64 km, có tổng mức đầu tư 10.000 tỷ đồng; đoạn cao tốc Lào Cai - cầu Kim Thành dài 19 km, tổng mức đầu tư hơn 4.000 tỷ đồng. Bên cạnh đó, các cơ quan chức năng hiện vẫn chưa thể quyết định phương án khai thác Dự án BT đường cao tốc La Sơn - Tuy Loan dài 77,6 km có tổng mức đầu tư lên tới 13.000 tỷ đồng.

Trong số này, khốn khổ nhất là tuyến cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên được đưa vào khai thác từ năm 2014. Theo Ban Quản lý dự án 2 (Bộ GTVT), Dự án vẫn còn nợ nhà thầu hơn 500 tỷ đồng khối lượng thi công đã nghiệm thu lên phiếu giá từ năm 2013 và còn thiếu khoảng 2.000 tỷ đồng nữa để hoàn thiện hệ thống đường gom, mở rộng một số đoạn để đạt chuẩn cao tốc loại A. Bên cạnh đó, từ năm 2015 đến nay, dù ngân sách mỗi năm bỏ ra từ 30 - 40 tỷ đồng cho công tác bảo trì, nhưng tuyến cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên vẫn bị xuống cấp rất nhanh do lưu lượng phương tiện bỏ Quốc lộ 3 có 2 làn xe song hành để chạy vào tuyến cao tốc miễn phí.

Theo Bộ GTVT, số tiền phí sử dụng đường bộ thu được hàng năm khoảng 9.000 tỷ đồng và ngân sách nhà nước cấp thêm khoảng 3.000 tỷ đồng cũng chưa đáp ứng nhu cầu bảo trì hệ thống đường bộ do Nhà nước quản lý; không có kinh phí cho đầu tư xây dựng mới đường bộ. Với định mức bảo trì rất cao, việc bảo trì 123 km cao tốc miễn phí (thời điểm tháng 9/2019) và khoảng 200 km (sau khi tuyến La Sơn - Túy Loan đưa vào khai thác cuối năm 2019) đang là một gánh nặng lớn đối với ngân sách nhà nước.

Đối với tuyến cao tốc La Sơn - Túy Loan, nếu không đưa vào thu phí sử dụng đường bộ, ngoài việc thất thu cho ngân sách, sẽ làm thay đổi phân lưu dòng xe, dẫn đến sụt giảm doanh thu phí, trực tiếp ảnh hưởng đến phương án tài chính của công trình dự án BOT trên Quốc lộ 1 chạy song song là Dự án hầm Phước Tượng - Phú Gia và Dự án hầm đường bộ Đèo Cả.

“Do các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư đều là nguồn vốn vay, lại có thêm những tuyến đường song hành, nên cần cân nhắc phương án thu phí sử dụng đường bộ để có thêm nguồn lực trả nợ sớm và giúp điều hòa, phân bố lại giao thông tại các khu vực, tránh gây quá tải dẫn tới hư hỏng công trình. Nếu mức thu hợp lý, tổ chức thu minh bạch, nhất định người dân sẽ ủng hộ”, ông Chủng đề xuất.