Nếu không kể các công trình đang trong giai đoạn nghiên cứu đề xuất chủ trương đầu tư, thì hiện có 6 tuyến đường sắt đô thị đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt dự án và đã triển khai trên thực địa. Trong số này, Bộ Giao thông - Vận tải làm chủ đầu tư 2 tuyến (Yên Viên - Ngọc Hồi và Cát Linh - Hà Đông, Hà Nội); UBND TP. Hà Nội làm chủ đầu tư 2 tuyến (Nhổn - Ga Hà Nội và Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo); UBND TP. HCM làm chủ đầu tư 2 tuyến (Bến Thành - Suối Tiên và Bến Thành - Tham Lương).

Nếu tính cả tuyến Yên Viên - Ngọc Hồi đang đề xuất điều chỉnh chủ trương đầu tư và tổng mức đầu tư của tư vấn đề xuất, thì tổng số vốn đầu tư cho 6 tuyến này lên trên 243.400 tỷ đồng (gấp đôi số vốn làm 11 đoạn cao tốc kết nối Bắc - Nam).

Các dự án này đều đã cơ bản lo xong vấn đề vốn (nguồn chủ yếu là vốn vay ODA và đối ứng từ ngân sách), trong đó có ít nhất 3 dự án đã được khởi công cách đây 14 - 15 năm.

Điểm chung đáng chú ý của các tuyến metro này đều là chậm tiến độ, đội vốn.

Cho đến thời điểm này, mặc dù chịu nhiều điều tiếng nhất, nhưng cũng chỉ có duy nhất Dự án Đường sắt đô thị tuyến Cát Linh - Hà Đông đã hoàn thành xây dựng, đang trong giai đoạn bàn giao. Hai tuyến đường sắt được triển khai gần như cùng thời điểm (tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên và tuyến đường sắt đô thị thí điểm Nhổn - ga Hà Nội) đều phải sau năm 2022 mới có thể đưa vào vận hành khai thác toàn tuyến.

Tính bình quân, cả 3 dự án đường sắt đô thị nói trên đã qua khoảng 15 năm (bao gồm cả công tác chuẩn bị đầu tư) và khoảng 12 năm tính từ khi bắt đầu triển khai xây dựng cùng với việc phải nới đai tổng mức đầu tư 1 - 2 lần. Ngoài chậm tiến độ, tăng chi phí, một số dự án còn sa vào việc tranh chấp với nhà thầu quốc tế, trong đó nguy cơ thua kiện, bị phạt hợp đồng là rất cao.

Với năng lực vận tải lớn, di chuyển nhanh; giúp tiết kiệm năng lượng và giảm thiểu ô nhiễm không khí, đường sắt đô thị được xem như xương sống của hệ thống hạ tầng giao thông vận tải đối với bất kỳ thành phố phát triển nào trên thế giới. Hà Nội và TP. HCM cũng không ngoại lệ. Hơn nữa, nhu cầu xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị đang trở nên bức thiết hơn bao giờ hết, khi áp lực ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường ngày càng đè nặng lên quỹ hạ tầng eo hẹp của 2 đô thị.

Việc các dự án đường sắt đô thị bị đội vốn, “đứng hình” quá lâu đã để lại nhiều hệ lụy xấu, bao gồm cả gánh nặng tài chính, giải quyết áp lực giao thông, môi trường tại 2 đô thị lớn nhất nước.

Có khá nhiều lý do được các đơn vị chủ quản đầu tư nêu ra để lý giải cho sự bê trễ về tiến độ của các dự án hạ tầng động lực đô thị. Trong đó, 2 lý do thường thấy nhất là sự thiếu hụt kinh nghiệm trong đầu tư các tuyến đường sắt đô thị; năng lực hạn chế của các ban quản lý dự án trong quản lý điều hành các gói thầu xây lắp quy mô rất lớn với sự tham gia của rất nhiều nhà thầu ngoại lọc lõi. Bên cạnh đó, có không ít quan điểm cho rằng, chúng ta đã duy ý chí khi tự tổ chức triển khai các tuyến đường sắt đô thị trong bối cảnh tay trắng về kinh nghiệm, thay vì tiến hành thuê đơn vị quản lý từ nước ngoài, hoặc thực hiện liên danh - liên kết để học hỏi kinh nghiệm.

Điều đáng nói là, dù chủ đầu tư, ban quản lý dự án bên A, đặc biệt là các đơn vị thi công có lỗi rất lớn khi để các dự án đường sắt đô thị bị chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu tư, nhưng đến thời điểm hiện tại vẫn chưa có tổ chức, cá nhân nào bị xử lý kỷ luật.

Chính vì vậy, trong giai đoạn trước mắt, cùng với việc dồn sức hoàn thành dứt điểm 3 dự án đường sắt đô thị là Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - ga Hà Nội, Bến Thành - Suối Tiên; xem xét xử lý trách nhiệm chủ đầu tư; có chế tài đối với các nhà thầu thi công bê trễ theo đúng quy định hợp đồng, các cơ quan quản lý nhà nước và chính quyền hai thành phố cần nghiêm túc đánh giá lại toàn bộ quá trình triển khai 6 dự án sau gần 15 năm thực hiện để rút ra bài học kinh nghiệm.

Đây cũng là “chiếu nghỉ” cần thiết để từng bước đưa quá trình triển khai các dự án đường sắt đô thị về lại đúng lộ trình mong muốn, qua đó không chỉ góp phần thay đổi diện mạo đô thị Hà Nội, TP.HCM, giải quyết ùn tắc, tai nạn giao thông, mà còn hình thành được thói quen sử dụng phương tiện công cộng và văn hóa giao thông của người dân trong tương lai.