Tham vọng của “ông lớn” vận tải biển

Những tín hiệu lạc quan về chính sách ưu đãi thuế, phí, lệ phí trong sử dụng các loại xe ô tô tiết kiệm nhiên liệu, thân thiện với môi trường - vừa được Bộ Tài chính làm rõ - rất có thể tạo thêm động lực để Maersk Việt Nam (công ty con của A.P Moller-Maersk) sớm đẩy nhanh tiến độ triển khai Đề án Thí điểm xe tải điện tại Việt Nam.

Trong Công văn số 13840/BTC-CST trả lời Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) về Đề án Thí điểm xe tải điện tại Việt Nam của Maersk Việt Nam, Bộ Tài chính cho biết, hiện thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi MFN đối với các dòng xe tải điện trọng tải lớn và xe đầu kéo tại Việt Nam cơ bản ở mức thấp so với các dòng xe khác. Đồng thời, các hiệp định thương mại tự do đã có lộ trình cắt giảm thuế suất về 0% vào năm 2029 - 2030, qua đó khuyến khích các doanh nghiệp nhập khẩu dòng xe này để sản xuất, kinh doanh.

Bên cạnh đó, theo quy định tại điểm d, khoản 1, Điều 2, Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt số 27/2008/QH12, các dòng xe tải, bao gồm xe tải điện, thuộc đối tượng không chịu thuế tiêu thụ đặc biệt, do đó, người tiêu dùng không phải nộp thuế tiêu thụ đặc biệt khi sử dụng xe tải điện.

Theo lãnh đạo Bộ Tài chính, pháp luật về thuế (trong đó có thuế nhập khẩu, thuế thu nhập doanh nghiệp và thuế sử dụng đất phi nông nghiệp) đã có quy định dành ưu đãi ở mức cao đối với các dự án thuộc lĩnh vực ngành nghề/địa bàn ưu đãi đầu tư. Trường hợp dự án lắp đặt trạm sạc thuộc địa bàn ưu đãi đầu tư hoặc thuộc danh mục ngành nghề ưu đãi đầu tư theo pháp luật đầu tư, thì được miễn thuế nhập khẩu máy móc, thiết bị để tạo tài sản cố định của dự án lắp đặt trạm sạc và ưu đãi về tiền thuê đất, thuế thu nhập doanh nghiệp và thuế sử dụng đất theo quy định.

Một ưu đãi rất đáng kể cho việc chuyển đổi xanh trong lĩnh vực vận tải là các xe tải điện chạy pin được miễn lệ phí trước bạ trong 3 năm đầu, giảm 50% lệ phí trước bạ trong 2 năm tiếp theo, với mục tiêu khuyến khích doanh nghiệp đầu tư sản xuất, thúc đẩy người dân sử dụng xe tải điện, góp phần ngăn chặn tiêu cực đến môi trường do xe tải sử dụng nhiên liệu hóa thạch gây ra.

“Như vậy, các chính sách ưu đãi, hỗ trợ sản xuất, lắp ráp xe tải điện của Việt Nam hiện nay là tương đương, thậm chí cao hơn các nước trong khu vực”, Công văn số 13840/BTC-CST do ông Cao Anh Tuấn, Thứ trưởng Bộ Tài chính ký nêu rõ.

Trước đó, cuối tháng 5/2023, Bộ Tài chính, Bộ GTVT nhận được đề xuất của Maersk Việt Nam xin được triển khai Đề án Thí điểm xe tải điện tại Việt Nam.

Cần phải nói thêm, A.P Moller-Maersk là hãng vận tải biển, khai thác cảng và hậu cần nổi tiếng thế giới, hiện có hơn 100.000 nhân viên công tác tại các công ty con và văn phòng trên 130 quốc gia, đạt doanh thu tới 51 tỷ USD năm 2023. Tại Việt Nam, tập đoàn này bắt đầu triển khai kinh doanh từ năm 1991 và hiện là một trong những hãng tàu container có thị phần lớn nhất, với nhiều tuyến vận tải kết nối một số cảng biển nước sâu tại khu vực Lạch Huyện - Hải Phòng và Cái Mép - Thị Vải đi châu Âu/Bắc Mỹ.

Với nền tảng và vị thế của mình, A.P Moller-Maersk gần như không có đối thủ cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải container bằng đường biển, nhất là các tuyến xuyên lục địa trong nhiều năm tới, nhất là từ các doanh nghiệp trong nước, mà không cần thiết phải khai mở thêm các tuyến vận tải hàng hoá bằng xe tải điện vốn đang khá sơ khai tại Việt Nam.

Hiện nay, Maersk Việt Nam gặp khó khăn do khả năng tiếp cận hạn chế của các doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) đối với dịch vụ hậu cần trong nước, đặc biệt là trong lĩnh vực dịch vụ vận tải đường bộ, đường thủy - nơi chính sách hiện hành hạn chế tỷ lệ sở hữu nước ngoài ở mức 51% và 49%.

Do đó, nhà vận chuyển này đang phải dựa vào các nhà cung cấp vận tải bên thứ ba để cung cấp dịch vụ vận tải địa phương. Điều này có thể không phù hợp với tầm nhìn, mục tiêu và tạo ra những hạn chế trong việc đạt được những cam kết phát triển bền vững lâu dài của Maersk.

Vì vậy, để tiếp tục triển khai các dự án phát triển bền vững tại Việt Nam, Maersk Việt Nam xin phép Bộ GTVT được đề xuất Dự án thí điểm trực tiếp đầu tư và sử dụng xe tải điện trong quá trình vận chuyển đường bộ bởi doanh nghiệp 100% FDI, hoặc bởi công ty liên doanh có tỷ lệ sở hữu nước ngoài cao hơn tỷ lệ hiện tại.

Lo doanh nghiệp nội hụt hơi

Theo đề xuất mới nhất, Maersk Việt Nam xin nhập khẩu 12 xe tải điện hạng nặng, hạng nhẹ (có thể mở rộng tới hơn 100 phương tiện vào năm 2030), cùng hệ thống các trạm sạc đồng bộ được lắp đặt tại Hà Nội, Hải Phòng, TP.HCM, để tập trung vào nhóm vận tải chặng đầu và chặng giữa cho các khách hàng chủ chốt của Maersk.

Dù chi phí đầu tư trong giai đoạn thí điểm chỉ khoảng 3 triệu USD, nhưng đây là bước đi đường dài, mang tính chiến lược của Maersk, bởi sẽ giúp “ông lớn” ngành vận tải biển, logistics này có được lợi thế rất lớn trong việc tiếp cận các chân hàng lớn, đặc biệt là các doanh nghiệp đầu tư nước ngoài tại Việt Nam vốn đang rất coi trọng việc giảm phát thải.

Maersk Việt Nam đang đẩy nhanh tiến độ xin cấp phép để có thể triển khai Đề án Thí điểm xe tải điện ngay trong năm 2024, nhằm hình thành chuỗi hành trình xanh từ nhà sản xuất tới cảng biển và từ cảng biển tới các tàu vận tải xanh do đơn vị này đảm trách.

Trước đó, để giành thiện cảm của người tiêu dùng tại các nước phát triển châu Âu, Bắc Mỹ, những năm qua, Maersk đã đầu tư 19 tàu biển trọng tải lớn chạy bằng nhiên liệu methalol xanh, mua lại 450 xe vận tải điện hạng nặng tại Đức và Bắc Mỹ.

Cần phải nói thêm rằng, cho đến thời điểm này, Đề án Thí điểm xe tải điện của Maersk Việt Nam vẫn là bước đi cụ thể hiếm hoi của các doanh nghiệp vận tải, doanh nghiệp logistics tại Việt Nam trong khi sức ép chuyển đổi sang logistics xanh đang rất lớn.

Tại Hội thảo APEC về Thúc đẩy logistics xanh hướng tới tăng trưởng bao trùm và bền vững được tổ chức vào cuối tháng 4/2024, ông Lương Hoàng Thái, Vụ trưởng Vụ Chính sách Thương mại đa biên (Bộ Công thương) nhấn mạnh, trong bối cảnh hiện nay, nếu các doanh nghiệp không thực hiện nhanh và ngay các tiêu chí để xanh hóa ngành logistics, thì trong tương lai, sẽ gặp nhiều khó khăn, dần bị “đào thải” khỏi các hoạt động kinh doanh, thương mại, xuất nhập khẩu trong nước và toàn cầu.

Hiện nay, vận tải xanh được thực hiện thông qua 2 cách thức phổ biến gồm: thay thế các loại phương tiện sử dụng động cơ đốt trong sang các loại phương tiện sử dụng năng lượng điện hoặc hybrid và sử dụng nhiên liệu sinh học và các loại nhiên liệu bền vững (được sản xuất từ các nguồn khác nhau như dầu ăn đã qua sử dụng, phế thải nông nghiệp hay chất thải rắn tại đô thị...) trong vận tải.

Vận tải xanh còn bao gồm các hoạt động tối ưu hóa khả năng chuyên chở của phương tiện và lộ trình vận chuyển nhờ áp dụng công nghệ, chuyển đổi số và trí tuệ nhân tạo, đặc biệt là trong giao hàng chặng cuối.

Đại diện Bộ Công thương cho biết, thách thức của việc áp dụng hoạt động logistics xanh tại Việt Nam hiện nay là hạ tầng và nguồn lực tài chính, trong đó năng lực tài chính của doanh nghiệp là yếu tố bên trong có tác động lớn nhất tới quá trình phát triển logistics xanh của doanh nghiệp.

Tính đến năm 2022, 98% số doanh nghiệp hoạt động tại Việt Nam là doanh nghiệp nhỏ và vừa, nên hạn chế về nguồn lực tài chính là điều hoàn toàn dễ hiểu. Để tiến hành phát triển hoạt động logistics xanh, các doanh nghiệp cần vốn đầu tư rất lớn trong quá trình mua mới trang thiết bị công nghệ, tái cơ cấu các hoạt động vốn có.

Ông Lê Quang Trung, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cho biết, một lượng lớn tàu của các công ty vận tải biển Việt Nam có tuổi tàu cao, không đáp ứng được yêu cầu giảm phát thải carbon của Tổ chức Hàng hải thế giới (IMO), khi tham gia các tuyến hàng hải quốc tế buộc phải giảm công suất máy xuống thấp, gây tổn hại kỹ thuật máy và giảm sâu tốc độ tàu hoặc phải cho tàu dừng hoạt động.

Còn muốn đạt được yêu cầu mỗi năm giảm phát thải CO2 ít nhất 2% như lộ trình của IMO, ngoài việc trang bị thêm thiết bị, các chủ tàu còn phải thực hiện một số biện pháp hoán cải lớn về kết cấu, hoặc phải đầu tư loại tàu sử dụng nhiên liệu mới thay thế nhiên liệu nặng như khí hóa lỏng (LNG, Methanol…). “Các biện pháp này gần như bất khả thi với các chủ tàu Việt Nam và rất nhiều chủ tàu nhỏ của các quốc gia khác trên thế giới do việc hoán cải bị đội chi phí quá lớn và không hiệu quả trong kinh doanh”, ông Lê Quang Trung cho biết.

Bên cạnh đó, nhận thức và hiểu biết của các doanh nghiệp logistics, nhất là doanh nghiệp nhỏ và vừa trong lĩnh vực vận tải, kho bãi đối với việc xanh hóa ngành logistics còn chưa đúng và đủ. Theo ông Ngô Khắc Lê, Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp logistics Việt Nam, nhiều doanh nghiệp đang hiểu không đúng về khái niệm logistics xanh. Họ trồng cây, trồng hoa… xung quanh các kho bãi và coi đó là logistics xanh, hoặc các doanh nghiệp vận tải nhỏ nhưng học theo cách làm logistics xanh của các doanh nghiệp, tập đoàn lớn.

“Chúng ta phải thay đổi nhận thức về khái niệm logistics xanh, phải truyền thông liên tục, duy trì thường xuyên. Tuy nhiên, chỉ truyền thông thì không đủ, mà cần sự vào cuộc đồng hành hành của Chính phủ, các cơ quan quản lý, trong đó cần những chính sách cụ thể, rõ ràng, như chính sách thuế, phát triển hạ tầng cho logistics xanh...”, ông Ngô Khắc Lê đề xuất.