Việc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) vừa gửi kiến nghị khẩn tới Thủ tướng Chính phủ để quyết giành quyền quản lý khoản ngân sách nhà nước trị giá 2.800 tỷ đồng cho công tác bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia năm 2021 càng làm dày thêm nỗi xót xa cho một phương thức vận tải có nhiều điểm ưu việt, nhưng nhiều năm gần đây đã rơi xuống đáy của sự khốn cùng.

Ít người biết rằng, chỉ trong vòng 4 tháng đầu năm 2021, VNR đã 2 lần gửi kiến nghị thẳng tới Thủ tướng Chính phủ, mà không hề gửi bản tham khảo cho cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành như thông lệ. Điều này cho thấy, mâu thuẫn giữa Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) và Tổng công ty trong việc xác định đầu mối nhận vốn bảo trì đường sắt đã lên tới đỉnh điểm và khó có thể dung hòa.

Trong kiến nghị mới nhất gửi người đứng đầu Chính phủ, VNR cho rằng, việc Bộ GTVT dự kiến giao dự toán kinh phí bảo trì năm 2021 cho Cục Đường sắt Việt Nam, thay vì giao Tổng công ty như trước đây, sẽ phá vỡ sự "thống nhất, tập trung" vốn là nguyên tắc cơ bản, chủ chốt nhất trong hoạt động vận tải đường sắt do phát sinh quá nhiều tầng nấc, đầu mối.

Nếu không sớm được giao dự toán nguồn sự nghiệp kinh tế cho bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng quốc gia giai đoạn từ năm 2021 trở về sau, thì VNR có thể rơi đến bước đường cùng, khó có thể tiếp tục trụ vững.

Trước đó, VNR được cho là đã yêu cầu người đại diện phần vốn tại 20 công ty cổ phần duy tu bảo trì đường sắt không ký hợp đồng bảo trì với Cục Đường sắt Việt Nam, khiến những đơn vị này suốt trong 4 tháng qua không có kinh phí để mua vật tư đưa vào công trình, trả lương cho người lao động.

Ở chiều ngược lại, Bộ GTVT khẳng định, việc giao dự toán nguồn vốn sự nghiệp kinh tế đường sắt để bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia cho VNR là không phù hợp với quy định Luật Ngân sách nhà nước. Lý do là đơn vị này đã chuyển về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp, không còn là đơn vị nằm trong Bộ GTVT. Vì lẽ đó, Bộ GTVT kiến nghị Thủ tướng Chính phủ có ý kiến chỉ đạo Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp, VNR khẩn trương triển khai ký hợp đồng đặt hàng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia năm 2021 với Cục Đường sắt Việt Nam để bảo đảm chất lượng công trình, an toàn giao thông đường sắt và chế độ cho người lao động.

Hiện chưa có cơ sở để kết luận liệu có những lợi ích nhóm liên quan đến việc dành quyền trở thành đầu mối nhận vốn ngân sách của VNR hay không, cũng như chưa thể phân định phần đúng sẽ thuộc về VNR hay Bộ GTVT do mỗi bên đều có cái lý của mình. Tuy nhiên, có một điều chắc chắn là, càng kéo dài sự chậm trễ trong việc giải ngân nguồn vốn bảo trì thì nguy cơ xảy ra tai nạn đường sắt sẽ càng gia tăng do hệ thống kết cấu hạ tầng không được duy tu, sửa chữa kịp thời.

Cần phải nói thêm rằng, trong khi những khó khăn cố hữu như hạ tầng cũ nát, lạc hậu, đứt gãy trong kết nối với các phương thức vận tải khác… chưa được khắc phục, thì việc xuất hiện thêm những bất ổn mới liên quan đến cơ cấu tổ chức, quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt càng làm cho ngành đường sắt lún sâu hơn vào lụn bại.

Đây thực sự là sự lãng phí ghê gớm một nguồn lực của đất nước, bởi dù có nhiều hạn chế như phần lớn mạng đường sắt là đường đơn, khổ 1.000 mm, lạc hậu, chưa vào cấp, nhưng Việt Nam vẫn là quốc gia có hệ thống đường sắt lớn nhất trong khu vực, với khối tài sản trị giá nhiều tỷ USD cùng hàng triệu mét vuông đất đã được dành cho xây dựng hạ tầng, nhà ga, kho hàng.

Với vai trò là đơn vị duy nhất khai thác hệ thống đường sắt quốc gia, lẽ ra, VNR hoàn toàn có thể đóng góp nhiều hơn cho xã hội, thay vì chỉ còn nắm chưa đầy 0,48% thị phần vận tải hành khách và 0,17% thị phần vận tải hàng hóa để rồi rơi vào thảm cảnh không sống được với nghề vận tải, phải bấu víu vào vài ngàn tỷ đồng ngân sách nhà nước cấp cho bảo trì hàng năm.

Hiện hàng loạt vấn đề liên quan đến đổi mới cơ chế quản lý hạ tầng đường sắt; xác định công nghệ, quy mô đầu tư cho tuyến đường sắt xuyên Việt thứ hai; cơ chế xã hội hóa huy động vốn đầu tư tư nhân vào lĩnh vực đường sắt… đang chờ các cơ quan có thẩm quyền sớm có câu trả lời thỏa đáng, đặc biệt là trong quá trình xây dựng Quy hoạch Phát triển tổng thể đường sắt giai đoạn đến năm 2030, định hướng đến năm 2050 cùng Đề án Quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.

Đây đang là mệnh lệnh cấp thiết từ thực tiễn cuộc sống để không chỉ cứu lấy một ngành vận tải có nhiều ưu việt, ít ô nhiễm môi trường, an toàn, mà còn trực tiếp góp phần giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia theo đúng tinh thần Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng.