Mừng là bởi công trình đã và đang thu hút được một lượng rất lớn phương tiên cơ giới lưu thông trên tuyến, qua đó khẳng định được hiệu quả đầu tư.

Lo là bởi thời gian khai thác tuyến cao tốc dài 15 km, quy mô 4 làn xe này chưa lâu, mới chỉ tròn một năm rưỡi, song các cơ quan quản lý đã phải xoay xở tìm một lượng lớn kinh phí để nâng cấp mở rộng, trong khi vốn đầu tư công cho ngành GTVT giai đoạn 2021 - 2025 đã phân bổ hết từ lâu.

Được biết, tuyến cao tốc Cao Bồ - Mai Sơn là một trong số những phân đoạn cao tốc Bắc - Nam phía Đông được quy hoạch 6 làn xe hoàn chỉnh, mặt đường rộng tới 32,75 m. Nhưng do nguồn lực có hạn, nên chủ dự án phải thực hiện phân kỳ đầu tư theo quy mô 4 làn xe hạn chế, chiều rộng mặt đường 16 m, không bố trí làn dừng khẩn cấp liên tục.

Theo phản ánh của cơ quan quản lý GTVT địa phương, sau khi đưa vào khai thác, đoạn tuyến cao tốc Cao Bồ - Mai Sơn với quy mô 4 làn xe hạn chế, đã bộc lộ nhiều bất cập, thường xảy ra tắc nghẽn vào các đợt cao điểm (dịp lễ, tết, mùa du lịch). Một số vụ tai nạn giao thông trên tuyến xảy ra do phương tiện va chạm với hệ thống hộ lan tôn sóng vì không có làn xe khẩn cấp kéo dài dọc tuyến.

Điều này cho thấy, yêu cầu cần sớm đầu tư mở rộng tuyến cao tốc 4 làn xe hạn chế nói trên để đáp ứng nhu cầu vận tải, đi lại của người dân, giảm ách tắc cho khu vực cửa ngõ phía Nam của Thủ đô Hà Nội là rất cấp thiết. Đây cũng là vấn đề đặt ra đối với 5 tuyến cao tốc đang được phân kỳ đầu tư theo quy mô hai làn xe tại nhiều địa phương, trong đó có 2 đoạn cao tốc Bắc - Nam phía Đông.

Ở đây, cần phải thông cảm với ngành GTVT, bởi khó khăn về nguồn vốn, nên việc đầu tư phát triển mạng đường cao tốc trong thời gian qua phải thực hiện theo phương châm “tùy tiền biện lễ”, tạm ưu tiên đầu tư chiều dài để sớm thông tuyến cao tốc Bắc - Nam và hướng đến mục tiêu cả nước có 5.000 km cao tốc vào năm 2030. Việc này cũng giống như các quốc gia châu Âu, Nhật Bản làm cao tốc trong thời kỳ đầu.

Mặc dù vậy, các tuyến đường phân kỳ đầu tư được vận hành với tốc độ 80km/h, nhưng mọi điều kiện khai thác đều theo tiêu chuẩn đường cao tốc như chỉ dành riêng cho xe cơ giới, các nút giao khác mức, bố trí đầy đủ hệ thống báo hiệu... nên tốc độ khai thác trung bình trên toàn tuyến sẽ cao hơn và an toàn hơn so với lưu thông trên các tuyến quốc lộ song hành.

Đương nhiên, việc lưu thông trên các tuyến cao tốc phân kỳ không thể bằng các tuyến cao tốc được đầu tư hoàn chỉnh theo quy hoạch, song so với hiệu quả trong giải quyết nhu cầu giao thông, thu hút đầu tư, thì đây vẫn là sự lựa chọn đúng đắn và phù hợp.

Trong bối cảnh việc nâng đời các tuyến cao tốc phân kỳ đòi hỏi nguồn lực rất lớn (chỉ tính riêng việc nâng cấp 15 km cao tốc Cao Bồ - Mai Sơn đã cần tới hơn 2.000 tỷ đồng đã giải phóng mặt bằng cho quy mô 6 làn) và chưa thể thực hiện trong một sớm, một chiều, nên việc xây dựng được thái độ ứng xử phù hợp cùng phương án khai thác thích nghi hiệu quả, an toàn là điều cần thực hiện sớm.

Cụ thể, người điều khiển phương tiện cần kiểm tra đảm bảo tốt tình trạng kỹ thuật của xe trước khi đi vào cao tốc; khi đi trên đường cần tập trung, tuân thủ quy tắc giao thông, đi đúng tốc độ cho phép để tránh va chạm, cảnh giác đề phòng những trường hợp xe phía trước hỏng mà không dạt được vào làn dừng khẩn cấp để tránh tai nạn. Các đơn vị khai thác, tuần tra trên đường phải luôn chủ động phương án ứng phó để cảnh giới, cứu hộ xe gặp sự cố, tai nạn trên đường nhanh nhất. Cơ quan quản lý đường cao tốc cần xem xét bổ sung thêm các biển báo, hướng dẫn tham gia giao thông, bố trí phân lưu, phân luồng phù hợp cho các tuyến cao tốc phải thực hiện phân kỳ. Nếu nguồn kinh phí dự phòng cho đầu tư các tuyến cao tốc còn dư, thì xem xét ưu tiên đầu tư kéo dài các vị trí có điểm dừng khẩn cấp.

Đây có lẽ là phương án “chung sống” khả thi, phù hợp và cũng là phương án an toàn nhất đối với các tuyến cao tốc phân kỳ trong giai đoạn hiện nay.