Khó thoái thác trách nhiệm

“Việc chủ đầu tư - Ban quản lý Dự án 85 (PMU85) phải thanh toán chi phí chậm bàn giao mặt bằng Gói thầu số 3 (xây dựng đường dẫn phía Bắc dài 4,6 km), Dự án Xây dựng cầu Nhật Tân và đường hai đầu cầu cho nhà thầu Nhật Bản Tokyu là không thể đảo ngược”, Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) Nguyễn Hồng Trường khẳng định.

Được biết, nếu không có nỗ lực hòa giải của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) và lãnh đạo Bộ GTVT, việc thanh toán cho những phát sinh thực tế do chậm trễ bàn giao mặt bằng sẽ không thể được “gói lại” như một khoản bổ sung được đưa vào phụ lục hợp đồng.

Cần phải nói thêm rằng, nếu chủ đầu tư không dàn xếp được với nhà thầu, Tokyu sẽ khiếu nại lên Trọng tài Quốc tế (ICC). Khi đó, ngoài việc tốn kém khoản chi phí đáng kể cho việc theo đuổi giải quyết khiếu nại, phần thua thiệt sẽ rơi vào phía Việt Nam khi mà lỗi trễ mặt bằng là không thể phủ nhận.

Đến cuối tháng 8/2011, sau hơn 2 năm thi công, với 8 lần bàn giao, UBND TP. Hà Nội mới bàn giao hết công địa. Đặc biệt, đường điện cao thế 110 kV trong phạm vi nút giao Vĩnh Ngọc đến tận tháng 3/2012 mới được cắt điện, trong khi thời hạn hoàn thành theo hợp đồng gốc của Gói thầu 3 đã kết thúc trước đó 1 tháng.

Nắm bắt được khó khăn trong công tác giải phóng mặt bằng tại Hà Nội, đối với Dự án Xây dựng cầu Nhật Tân - một công trình trọng điểm quốc gia, Bộ GTVT và PMU85 luôn nỗ lực phối hợp với UBND TP. Hà Nội và các đơn vị liên quan để thúc đẩy.

“Những khó khăn, vướng mắc trong việc bàn giao mặt bằng cho nhà thầu đều đã được chủ đầu tư thường xuyên cập nhật, báo cáo Thủ tướng Chính phủ. Tuy nhiên, thực tế công tác giải phóng mặt bằng của Dự án đều không đáp ứng được theo các mốc tiến độ mà Hà Nội cam kết”, ông Trường cho biết.

Do khối lượng thi công còn nhiều, nên Chính phủ đã chấp thuận đề nghị của Bộ GTVT cho Gói thầu 3 được lùi thời hạn hoàn thành vào tháng 5/2014, tức là cộng thêm 27 tháng so với thời hạn ghi trong hợp đồng gốc.

Cần phải nói thêm rằng, ngay từ đầu năm 2012, trước nguy cơ tiến độ Gói thầu số 3 bị “vỡ”, Tokyu đã gửi các thư yêu cầu hỗ trợ lên tư vấn và chủ đầu tư đề nghị bổ sung khoảng 400 tỷ đồng phát sinh thêm ngoài hợp đồng gốc.

Được biết, sau khi được Chính phủ chấp thuận, PMU85 đã tiến hành rà soát các khoản chi phí phát sinh mà nhà thầu đệ trình, cũng như tiến hành thương thảo với nhà thầu. Vào tháng 6/2013, PMU85 thống nhất ký phụ lục với Tokyu với giá trị bổ sung gần 156 tỷ đồng cho những khoản chi phí gồm: đảm bảo giao thông, duy trì phòng thí nghiệm hiện trường, chi phí văn phòng của nhà thầu và quản lý công trường…

“Đây là khoản chi phí cần thiết để đảm bảo hoàn thành công trình của nhà thầu do tiến độ thực tế đã kéo dài quá lâu so với hợp đồng gốc”, đại diện Viện Kinh tế xây dựng (Bộ Xây dựng) xác nhận.

Trên thực tế, khoản phát sinh này hoàn toàn có thể “phình” hơn nữa, nếu nhà thầu không chủ động di chuyển tạm các công trình kỹ thuật, thuê thêm mặt bằng ngoài phạm vi được bàn giao nhằm đẩy nhanh việc thi công, hạn chế ảnh hưởng của việc chậm trễ bàn giao mặt bằng.

Quan ngại hiệu ứng đô-mi-nô

Theo nguồn tin riêng của Báo Đầu tư, vướng mắc cuối cùng trong việc thanh toán chi phí chậm bàn giao mặt bằng Gói thầu số 3, Dự án Xây dựng cầu Nhật Tân và đường hai đầu cầu cho nhà thầu Nhật Bản Tokyu chỉ là việc xác định nguồn chi trả.

Được biết, cuối tháng 7/2013, Bộ GTVT đã chính thức đề nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép cơ quan quản lý dự án trong thời gian trước mắt được sử dụng vốn dư của JICA tại Hợp đồng xây dựng Gói thầu số 3 để thanh toán cho nhà thầu Tokyu (Nhật Bản) khoản chi phí bổ sung trị giá 155,9 tỷ đồng do kéo dài thời gian thực hiện.

Cụ thể, sau khi rà soát các khối lượng còn lại của hợp đồng tính đến thời điểm kết thúc gói thầu (tháng 5/2014), Gói thầu số 3 còn dư hơn 200 tỷ đồng, chủ yếu là từ dự phòng và chênh lệch khối lượng. Như vậy, ngay cả khi tiến hành thanh toán khoản phát sinh không mong muốn tại Gói thầu số 3, tổng mức đầu tư toàn Dự án sẽ không phải bổ sung.

Lấn cấn duy nhất là, trong khi JICA và Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng thống nhất với phương án này, thì Bộ Tài chính vẫn bảo lưu quan điểm chỉ sử dụng nguồn vốn của TP. Hà Nội và vốn đối ứng của Bộ GTVT để khắc phục.

Riêng Bộ Kế hoạch và đầu tư cho rằng, nguồn hoàn trả khoản tạm ứng này nên được lấy từ ngân sách TP. Hà Nội năm 2014.

“Việc dùng vốn vay ODA hay vốn ngân sách TP. Hà Nội không quan trọng, bởi xét cho cùng, đều lấy từ nguồn thuế đóng góp của nhân dân”, ông Nguyễn Ngọc Long, nguyên Chánh văn phòng Ban chỉ đạo Nhà nước các công trình trọng điểm giao thông đánh giá.

Ngoài việc chưa đồng ý nguồn chi trả mà Bộ GTVT đề xuất, một lý do quan trọng khác khiến Bộ Tài chính tỏ ra “cứng rắn”, là việc bộ này quan ngại nguy cơ lan rộng trường hợp bị nhà thầu khiếu kiện đòi bồi thường tại các dự án vay vốn nước ngoài với cùng lý do chậm bàn giao mặt bằng.

Lo lắng của Bộ Tài chính là hoàn toàn có cơ sở, bởi theo thông tin của Báo Đầu tư, không chỉ Dự án Xây dựng cầu Nhật Tân và đường dẫn hai đầu cầu, hàng loạt dự án lớn sử dụng nhà thầu nước ngoài, như đường nối cầu Nhật Tân - Sân bay Nội Bài, đường sắt đô thị tuyến Cát Linh - Hà Đông, đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai; Cảng hàng không quốc tế T2 Nội Bài… đang nằm trong danh sách có nguy cơ bị kiện cao.

Trên thực tế, trong 20 năm triển khai tiếp nhận ODA, các chủ đầu tư trong nước từng phải đối diện với ít nhất 2 vụ việc bị nhà thầu ngoại kiện phạt hợp đồng do bàn giao mặt bằng trễ so với cam kết.

Khác với những nhà thầu nội thường ngại đấu lý, đòi quyền lợi với chủ đầu tư, các nhà thầu nước ngoài làm ăn bài bản, rất mạnh về pháp lý và sẵn sàng đưa ra yêu cầu bồi thường đối với những thiệt hại tài chính mà không do lỗi của họ.

Với lỗi chậm giải phóng mặt bằng, các chủ đầu tư thường phải “âm thầm” hỗ trợ nhà thầu thông qua điều chỉnh tỷ lệ trượt giá, bổ sung phát sinh. Đây cũng chính là lý do khiến các chủ đầu tư thường không dám mạnh tay xử lý nhà thầu yếu kém, vì ngại bị “bật lại” chuyện bàn giao mặt bằng chậm.

Điều đáng lo ngại là, do những bất cập về cơ chế chính sách và cách làm, việc lượng hóa chính xác thời gian giải phóng mặt bằng vẫn tiếp tục nằm ngoài tầm kiểm soát của các chủ đầu tư và địa phương.

Theo Văn bản 1665/TTg-CN ngày 17/10/2009 của Thủ tướng Chính phủ, đối với các dự án hạ tầng giao thông, công tác giải phóng mặt bằng được tách thành các tiểu dự án độc lập và giao UBND tỉnh, thành phố có dự án đi qua tổ chức thực hiện, sau đó bàn giao cho chủ đầu tư mặt bằng sạch để triển khai xây dựng công trình.

Vấn đề ở chỗ, dù trách nhiệm đã được phân định rõ, nhưng hiện không có bất kỳ văn bản nào quy định rằng, nếu địa phương không hoàn thành tiến độ bàn giao mặt bằng thì phải chịu trách nhiệm ra sao và nếu có phát sinh “kinh phí hỗ trợ” như trong trường hợp này, thì ai là người phải chịu trách nhiệm.

Bên cạnh đó, dù yêu cầu hình thành sẵn quỹ đất tái định cư phục vụ di dời các hộ dân bị ảnh hưởng được quy định trong Nghị định số 69/2009/NĐ-CP, nhưng trên thực tế, chỉ khi nào dự án được duyệt, các địa phương mới bắt đầu triển khai thực hiện công tác tái định cư

Đây là lý do khiến mặt bằng thường chạy sau các gói thầu xây lắp, biến tiến độ mà chủ đầu tư đề ra thành các kế hoạch ảo.

“Ngoài việc hậu quả công trình bị giảm sút do kéo dài thời gian thi công, phát sinh chi phí, nếu không thay đổi cách làm đối với công tác giải phóng mặt bằng, thì việc ngân sách phải trả cho các khoản phạt hợp đồng tại các dự án hạ tầng giao thông sẽ còn tiếp diễn”, ông Long cảnh báo.

Anh Minh