Để kéo giảm chi phí logistics, ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) cho rằng, mấu chốt là tăng tốc kết nối hạ tầng giao thông với đầu tư phát triển các trung tâm logistics, cảng cạn, đẩy mạnh vận tải đa phương thức.

Ông đánh giá thế nào về sự phát triển hạ tầng logistics trong những năm qua?

Logistics có sự phát triển mạnh mẽ và hạ tầng là yếu tố tiên quyết thúc đẩy phát triển ngành này. Nhiều công trình, dự án lớn được xây dựng, điển hình là Việt Nam đã có sân bay do tư nhân đầu tư. Chúng ta cũng có 3 cảng biển lọt vào top 50 cảng biển lớn nhất thế giới, cùng nhiều tuyến đường cao tốc mới, tới đây lại có chủ trương đầu tư đường sắt cao tốc.

Bên cạnh hạ tầng giao thông, hạ tầng kho bãi cũng phát triển. Thời gian qua, số lượng kho bãi tăng lên đáng kể, được trang bị hiện đại hơn, ứng dụng công nghệ tự động, quy mô xử lý hàng hóa cũng cao hơn. Đó là những hạ tầng chúng ta nhìn thấy, còn gọi là hạ tầng cứng.

Về hạ tầng mềm như công nghệ thông tin, nhân lực, môi trường pháp lý… cũng đang hoàn thiện. Tất cả các yếu tố này hòa quyện, tạo nên bức tranh tổng thể, hỗ trợ cho các doanh nghiệp logistics triển khai hoạt động kinh doanh của mình.

Còn vai trò của đường thủy nội địa trong phát triển hạ tầng cứng?

Đường thủy nội địa cũng có vai trò rất quan trọng, đặc biệt đối với 2 đầu khu vực Nam Bắc và khu vực Đồng bằng sông Cửu Long. Hiện tại phía Nam, phát triển đường thủy tốt hơn, song chúng ta cũng phải nhìn nhận thực tế là hạ tầng ở đây gắn với bến cảng thủy nội địa, nhưng các bến thủy nội địa còn khá ít và trang bị khá thô sơ.

Mặt khác, vẫn còn những hạn chế về luồng lạch, về bồi lắng, cũng như các vấn đề về thủy văn. Thời gian qua, ngành đường thủy nội địa chưa phát triển mạnh, nhưng gần đây đã có sự thay đổi, điển hình tại khu vực phía Bắc đưa vào vận hành kênh đào Nghĩa Hưng, khai thông tuyến đường thủy từ Hải Phòng đến khu vực Bắc Trung Bộ .

Thiếu đồng bộ đến nay vẫn được coi là nguyên nhân chính tạo nên ách tắc, khiến việc kết nối trong hạ tầng logistics khó khăn hơn. Ở góc độ cơ quan quản lý nhà nước, ông thấy sự thiếu đồng bộ này có nguyên nhân từ đâu?

Sự ách tắc có nguyên nhân từ nhiều yếu tố, cả yếu tố về mặt hạ tầng, thủ tục hành chính, cả yếu tố về năng lực của các doanh nghiệp. Ở góc độ hạ tầng, thời gian qua, sự quan tâm đầu tư và đổi mới hạ tầng ngành giao thông vận tải chưa tương xứng. Gần đây, việc đầu tư mới được triển khai mạnh hơn, đi theo hướng hiện đại hóa, tiếp cận với xu hướng của thế giới.

Hiện chúng ta đang xây dựng sân bay Long Thành, dự kiến lưu lượng hành khách có thể đến 100 triệu lượt/năm, song chúng ta hầu như chưa nói đến vai trò của Long Thành trong việc trở thành một trung tâm trung chuyển hàng hóa (Hub Port). Còn về đầu tư khác như cảng biển thì chúng ta đang mở rộng cảng Lạch Huyện, dự kiến có thể có thêm cảng biển mới như cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ.

Còn trong đường thủy nội địa thì chưa được chú trọng đúng mức. Riêng đầu tư vào đường cao tốc có sự phát triển, nhưng chuẩn của đường cao tốc thì vẫn đang xem xét, chẳng hạn số làn đường tối thiểu là bao nhiêu để cao tốc đúng nghĩa là cao tốc thì mới đem lại hiệu quả.

Thực tế, không ít doanh nghiệp có nhu cầu đầu tư vào hạ tầng logistics, nhưng họ phàn nàn về thủ tục kéo dài, làm giảm đi cơ hội và nhiệt huyết. Ông nhìn nhận vấn đề này thế nào?

Qua nắm bắt, chúng tôi cũng hiểu những khó khăn của các nhà đầu tư. Có doanh nghiệp nói với chúng tôi, kể cả khi đã lựa chọn được địa điểm xây dựng rồi, nhưng để chuyển đổi mục đích sử dụng đất, cũng như làm thủ tục để có thể bắt tay vào xây dựng một trung tâm logistics hay cảng cạn là quá trình rất mất thời gian, mà thời gian chính là chi phí, thêm vào đó lại mất 2-3 năm hoặc lâu hơn nữa. Điều này sẽ làm giảm nhiệt huyết của doanh nghiệp, khiến họ không theo đuổi được dự án.

Bộ Công thương đang nghiên cứu những vấn đề này để đưa vào Dự thảo Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam, nhằm tháo gỡ điểm nghẽn về thể chế, thúc đẩy đầu tư, kinh doanh.