Áp lực nợ công không lớn

Ông Trường cho rằng, với mức vốn ODA khoảng 2,07 tỷ USD cho giai đoạn I dự kiến áp dụng cơ chế Chính phủ vay, doanh nghiệp vay lại, theo kế hoạch giải ngân dự kiến từng năm cho thấy tác động các khoản vay Dự án lên GDP là không đáng kể, đặc biệt là trong giai đoạn từ năm 2016 - 2019 (dự kiến khoảng 0,091%).

Bên cạnh đó, kết quả phân tích Dự án cho thấy tỷ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) là 22,1%, cao hơn tỷ suất chiết khấu xã hội (mức tiêu chuẩn EIRR cho các công trình công cộng tại Việt Nam trong khoảng từ 10% đến 12%) nên công trình có khả năng trả nợ tốt.

Lãnh đạo Bộ Giao thông - Vận tải cho biết, trên thực tế, các dự án đầu tư trong lĩnh vực hàng không đều có hiệu quả tài chính tốt, các doanh nghiệp vay lại vốn ODA được Chính phủ bảo lãnh hoặc cho vay lại luôn đảm bảo việc tự trả nợ đúng hạn. Cụ thể, như Dự án nhà ga hành khách quốc tế Tân Sơn Nhất, Dự án xây dựng nhà ga T2 Nội Bài..

Liên quan tới khái toán tổng mức đầu tư và phương thức huy động vốn, trong Báo cáo giải trình bổ sung về Báo cáo đầu tư Dự án sân bay Long Thành, Bộ Giao thông - Vận tải cho biết, tổng mức đầu tư cho 3 giai đoạn của siêu công trình này là 18,7 tỷ USD; trong đó giai đoạn I là 7,837 tỷ USD, giai đoạn II là 3,318 tỷ USD; giai đoạn II là 7,061 tỷ USD.

Đối với giai đoạn I, Bộ Giao thông - Vận tải cho biết là phần vốn Nhà nước cần tham gia là cho toàn bộ giai đoạn I là 84.624 tỷ đồng, trong đó giai đoạn Ia là 57.857 tỷ đồng cho các hạng mục đầu tư có thời gian thu hồi vốn lâu. Vốn huy động khu vực nước ngoài (vốn doanh nghiệp, PPP) là 79.965 tỷ đồng, trong đó giai đoạn Ia là 61.052 tỷ đồng cho các hạng mục đầu tư có thời gian thu hồi vốn nhanh.

"Hiện nhiều nước rất quan tâm dự án và sẵn sàng cung cấp ODA. Tuy nhiên, chúng ta vẫn chưa chọn nhà đầu tư nào mà đang tiến hành lựa chọn cả nguồn vốn, công nghệ", Thứ trưởng Trường cho biết.

Cũng liên quan tới khả năng hoàn vốn của dự án, ông Lương Hoài Nam - CEO Công ty cổ phần Hàng không Hải Âu cho rằng, con số 7,8 tỷ USD mới là khái toán. Tổng đầu tư thực tế đến từ nhiều nguồn. Cơ hội mở ra cho cả nhà đầu tư trong nước và nước ngoài. Các nhà đầu tư sẽ quyết định chính xác dự án nào sẽ hết bao nhiêu tiền.

Trong tổng khái toán, có nhiều hạng mục không phải đầu tư bằng tiền của chủ đầu tư, mặc dù vẫn tính vào con số 7,8 tỷ này. Ví dụ như nhà ga hàng hoá thì phải do hãng hàng không bỏ tiền.   

"Tỷ suất hoàn vốn nội tại là hơn 22%, đây là một con số cực kỳ hấp dẫn với nhà đầu tư trong và ngoài nước", ông Nam đánh giá.  

Mới dừng ở báo cáo tiền khả thi

Theo ông Nguyễn Nguyên Hùng, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam, Dự án mới dừng ở bước báo cáo tiền khả thi. Nếu được Quốc hội thông qua về chủ trương, chúng tôi sẽ xây dựng báo cáo cụ thể hơn. 

Chia sẻ quan điểm này, TS Nguyễn Ngọc Long, Phó chủ tịch Hội KHKT Cầu đường Việt Nam cho biết, tTrong quản lý đầu tư xây dựng hiện hành, ở bước tiền khả thi nặng nhất chỉ là đánh giá về hiệu quả kinh tế xã hội.

Hơn nữa, ACV chỉ là chủ đầu tư của dự án tiền khả thi. Qua quá trình nghiên cứu của Hội đồng thẩm định nhà nước, trong phiên họp cuối vào tháng 7/2014, đồng chí Bùi Quang Vinh là Chủ tịch Hội đồng đã đưa ra kết luận cuối cùng để bảo đảm thời hạn trình Thủ tướng và trình QH theo đúng thời hạn.

Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch phát triển giao thông của 3 vùng kinh tế trọng điểm Bắc Trung Nam. Trong gốc quy hoạch này, chưa bao giờ có ý tưởng nào về sự biến mất của Tân Sơn Nhất. Tân Sơn Nhất làm gì sau khi có Long Thành?. Dự án của ACV đưa ra 4 kịch bản khác nhau trong mối tương quan giữa hai sân bay.

Theo ông Long, đánh giá hiệu quả tài chính là công việc của bước nghiên cứu khả thi chứ không phải tiền khả thi. còn việc giải pháp gì, nguyên tắc nào để ngăn chặn việc có khả năng đội vốn, trượt giá. ACV đã tính toán và đưa giải pháp là xem xét suất đầu tư của dự án tương tự ở trong nước và khu vực và tôi cho rằng có thể tin cậy được.

"Tôi có thể bảo đảm Báo cáo đầu tư dự án đã được rà soát kỹ càng, với tư cách chuyên gia phản biện độc lập", ông Long khẳng định.

Tân Sơn Nhất đang quá tải

Liên quan tới sự cần thiết phải triển khai Dự án sân bay Long Thành, ông Hùng cho biết là trong vòng 15 năm qua (1999-2013), sản lượng hành khách thông qua Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đạt tốc độ tăng trưởng bình quân 13,8% về hành khách (16,7% quốc nội và 11,2 % quốc tế) và 12,9% về hàng hóa (14,7% quốc nội và 12,2% quốc tế). 

Năm 2013, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đã đạt lưu lượng 20 triệu hành khách/năm, dự kiến đến năm 2016-2017 sẽ đạt công suất thiết kế là 25 triệu hành khách/năm và sẽ trở nên quá tải vào những năm sau đó (dự kiến đến năm 2025 sản lượng hành khách là 40,4 triệu hành khách/năm; đến năm 2030 đạt 53,4 triệu hành khách).

Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hiện nay tại nhiều thời điểm đã quá tải; nhà ga hành khách hiện hữu đã khai thác hết công suất thiết kế. Do đó, việc phải nhanh chóng đầu tư mở rộng hoặc xây mới một cảng hàng không là cần thiết, bởi sau 2017 thì Tân Sơn Nhất không thể đáp ứng được nữa rồi.

Ông Hùng cho biết, xây Long Thành phải đạt 2 mục đích, thứ nhất là giải quyết quá tải tại Tân Sơn Nhất, thứ hai là đáp ứng chiến lược phát triển ngành hàng không.

Vị trí lựa chọn xây dựng càng hàng không Quốc tế tại Long Thành thỏa mãn các tiêu chí tổng hợp sau:

 - Đảm bảo sự thuận lợi trong việc vận chuyển hành khách, hàng hóa đi đến thành phố Hồ Chí Minh, trung tâm kinh tế, văn hóa, xã hội của cả nước và là cửa ngõ lớn nhất cả nước trong việc trao đổi, giao lưu, thông thương với quốc tế; đồng thời phục vụ cho vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

 - Cảng hàng không quốc tế Long Thành được quy hoạch tại tỉnh Đồng Nai, cách thành phố Hồ Chí Minh 45 km đường chim bay, nằm tại trung tâm khu vực kinh tế lớn nhất của cả nước (theo kinh nghiệm của các nước trên thế giới, các cảng hàng không lớn trên thế giới nằm cách trung tâm thành phố từ 40 đến 60km; thời gian tiếp cận tối đa khoảng 40 phút - 50 phút).

 - Các quy hoạch giao thông đường bộ, đường sắt khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam hoàn toàn phù hợp đối với nhu cầu giao thông tiếp cận và nối giữa Cảng hàng không quốc tế Long Thành với thành phố Hồ Chí Minh, cụ thể: kết nối có 3 đường cao tốc: Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây; Bến Lức-Long Thành; Biên Hoà-Vũng Tàu; đường sắt có đường sắt  Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây…

 "Sân bay Long Thành nằm ở trung tâm của khu vực Đông Nam Á, có mật độ bay cao nhất thế giới. Điều kiện địa chất, khí tượng thuỷ văn, điều kiện địa lý đều rất phù hợp, rất tốt", lãnh đạo ACV khẳng định.

Đầu tư sân bay chỉ là điều kiện cần

Lãnh đạo Bộ GTVT cũng thẳng thắn khẳng định trong giai đoạn phát triển ban đầu, cảng hàng không Long Thành sẽ gặp khó khăn khi cạnh tranh với các cảng hàng không lớn trong khu vực do hạ tầng phục vụ công nghiệp hàng không, bảo dưỡng tàu bay, dịch vụ thương mại... chưa được xây dựng đầy đủ. Tuy nhiên, về lâu dài với những lợi thế về vị trí địa lý, cơ sở vật chất mới, thị trường, môi trường xã hội, xu thế phát triển của ngành hàng không trong khu vực, sân bay Long Thành có thể cạnh tranh với các trung tâm trung chuyển khác

Theo ông Lương Hoài Nam, Long Thành chỉ trở thành sân bay trung chuyển nếu Vietnam Airlines, Vietjet… phải trở thành hãng hàng không mạnh. Trong đó, VNA phải nhanh chóng trở thành hàng không 4 sao thì chúng ta mới có cơ hội để cạnh tranh quốc tế. Các hãng hàng không Vietjet, Jestar cũng phải nhanh chóng mở rộng mạng đường bay.

"Năng lực cạnh tranh của các hãng hàng không là yếu tố mấu chốt", ông Nam khẳng định.

Thứ 3, Việt Nam phải thay đổi chính sách để đẩy mạnh phát triển du lịch, cùng đó là các dịch vụ đi kèm như nghỉ dưỡng mua sắm.

Sân bay trung chuyển không chỉ có đối tượng nghỉ vài giờ rồi nối chuyến mà là những người đến vài ngày nghỉ ngơi, mua sắm rồi mới đi tiếp. Thái Lan, Singapore là như thế. Ở Việt Nam, tính hết cả khách ước ngoài vào VN thì mới có 7 triệu. Con số này mới chỉ bằng số lẻ của Singapore là 17 triệu, Thái Lan là 27 triệu.

Không "xẻ thịt" sân bay Tân Sơn Nhất

Trước phương án dùng tiền bán đất từ sân bay Tân Sơn Nhất sau khi ngừng khai thác sau năm 2025 để đầu tư, Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Nguyễn Hồng Trường khẳng định số tiền này chỉ đủ cho bản thân sân bay Tân Sơn Nhất, chứ không thấm vào đâu so với tổng kinh phí 18 tỷ USD (tính cả 3 giai đoạn) của Long Thành.

Ý kiến này cũng được chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam chia sẻ khi ông này phản đối việc "xẻ thịt" Tân Sơn Nhất để lấy nguồn xây Long Thành. 

Ông Nam cho rằng, nhất thiết phải giữ lại Tân Sơn Nhất, thậm chí mở rộng thêm để phục vụ các hoạt động khác ngoài vận tải hàng không công cộng. Chuyên gia này dẫn chứng, thế giới hiện có 20.000 chiếc máy bay thương mại, ít hơn 7 lần số phi cơ quân sự và chỉ bằng 5% số phương tiện hàng không khác. Do vậy, xu thế chung là không vì có sân bay mới mà đóng cửa cơ sở cũ.

Anh Minh